Small shipyard....

Kapal Selam Kelas Chang Bogo, variant Type U-209

2011-07-24T18:08:00.000-07:00

Pemerintah RI dalam waktu dekat ini berencana memperkuat armada lautnya, wa bil khusus, jajaran Satuan Kapal Selam Armada RI atau yg terkenal dengan Korps Hiu Kencana TNI AL. Penguatan armada oleh Pemerintah RI ini, dilakukan dengan penambahan 2 s/d 3 unit kapal selam.
Dari proses tender yang panjang sekali yang diikuti oleh beberapa negara produsen kapal selam mulai Korea, Russia, Jerman, Prancis sampai dengan adanya rumor bahwa Belanda dan China juga ikut menawarkan produknya. Informasi terakhir terarah pada kandidat pemenang yang paling mungkin adalah Korea Selatan dengan Chang Bogo classnya. Chang Bogo adalah kapal selam buatan DSME Korea yang berbasis pada desain kapal selam type U-209 yg desain aslinya adalah milik galangan Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) Jerman. Kabar-kabarnya, tender pemerintah mensyaratkan transfer of teknologi (ToT) bagi industri perkapalan di Indonesia, yg artinya dari jumlah yang dibeli ada kapal selam yang harus dibangun di galangan nasional.
Mengenai Type 209 ini sendiri, Type 209 adalah termasuk salah satu desain kapal selam yang paling sukses di dunia serta banyak digunakan oleh angkatan laut di dunia, termasuk Indonesia yang memiliki 2 unit KRI Cakra (401) dan KRI Nanggal (402)
Type 209 adalah jenis kelas kapal selam serbu diesel-electric (attack submarine) yang dikembangkan secara eksklusif untuk ekspor pada akhir tahun 1960 oleh HDW Jerman. Meskipun tidak dioperasikan oleh Angkatan Laut Jerman sendiri, kelas U-209 ini telah berhasil diekspor ke 13 negara dengan lebih dari 60 unit kapal telah dibangun.

Sejarah Pengembangan
Pada awal 1970, angkatan laut banyak mulai membutuhkan penggantian kapal selam yang umumnya dibangun pada masa pra-Perang Dunia II. Selama kurun waktu ini, sedikit desain dari kapal selam negara-negara barat yang tersedia untuk ekspor, karena sebagian berukuran besar, mahal dan dirancang untuk Perang Dingin. Beberapa desain yang ada, awalnya dibangun untuk negara-negara tertentu saja, termasuk Kelas Daphne dari Perancis, Inggris dengan Kelas Oberon, dan kapal selam Soviet Kelas Foxtrot. Dari situ HDW Jerman mengajukan desain, yang oleh Departemen Pertahanan Jerman dinamai sebagai "Type 209" memberikan solusi dengan persenjataan yang memadai dan harga yang wajar

Desain
Desain Type 209 ini dirancang oleh Ingenieur Kontor Lübeck (IKL) yang sebagian besarnya didasarkan pada desain kapal selam type sebelumnya, yaitu Type 206, dengan penambahan peralatan. Desain lambung tunggal memungkinkan komandan untuk melihat seluruh kapal dari haluan ke buritan pada saat berdiri di periskop. Empat unit baterry dengan 120-cell terletak di lower deck, didepan dan belakang pusat ini, dan ini menambah sekitar 25% displacement kapal. Dua tangki ballast utama, dengan trim tank depan dan belakang memungkinkan kapal untuk menyelam. Kapal ini didukung oleh empat unit diesel MTU dan empat unit generator AEG. Motor listrik AEG terhubung langsung ke propeller dengan lima atau tujuh bilah daun.

Persenjataan
Type 209 ini dipersenjatai dengan 8 tabung torpedo ukuran 533 mm dan 14 buah torpedo. Type 209 yang digunakan oleh Yunani, Korea Selatan, dan Turki (Type 209/1400) juga dilengkapi rudal Sub-Harpoon. Kapal yang digunakan oleh Korea Selatan dapat dipersenjatai dengan 28 ranjau di tempat torpedo dan Harpoon, sementara Type 209 milik India dapat membawa 24 ranjau yang diletakkan eksternal.
Type ini dapat dipersenjatai dengan berbagai model torpedo tergantung pada Negara pemakainya. Tetapi mayoritas Type 209 ini membawa SUT – Surface & Underwater Target, seperti milik Chili, Kolombia, Ekuador, Yunani, India, Indonesia, Korea Selatan atau torpedo SST – Special Surface Target seperti milik Argentina, Peru, Turki 209/1200) dan Venezuela. Type 209 ini juga dapat membawa torpedo Markus 24 Tigerfish seperti milik Brasil, Turki (209/1400s), DM2A4 (Turki Gur 209/1400s), dan Mark 37 (Argentina).
Lima varian dari kapal selam Type 209 ini telah diproduksi, yaitu:
- Type 209/1100
- Type 209/1200
- Type 209/1300
- Type 209/1400
- Type 209/1500

Beberapa modifikasi telah dibuat pada kelas ini, termasuk pemasangan mesin diesel baru. Pemasangan AC dan fitur elektronik baru telah ditambahkan untuk mengakomodasi permintaan dari Negara-negara Amerika Selatan. Displacement beberapa varian bahkan telah meningkat hampir 50% untuk memasang peralatan baru, memodernisasi akomodasi, dan memperluas jarak operasi.
Kelas Thomson yang dibangun untuk Angkatan Laut Chili memiliki escape hatch tambahan yang dipasang pada ruang torpedo dan ruang mesin.
Type 209 ini dilengkapi dengan tiang mast tinggi untuk mengantisipasi kondisi gelombang.
Kelas Tikuna yang dibangun untuk Angkatan Laut Brazil adalah modifikasi 209/1400. Kelas ini 0,85m lebih panjang dan dilengkapi dengan mesin diesel yang berdaya leih besar, motor listrik, baterai, elektronik dan sensor yang berbeda.
Kelas Shishumar yang dibangun untuk India mempunyai karakter unik karena memiliki escape sphere yang dirancang terintegrasi oleh IKL. Sphere ini memiliki akomodasi untuk seluruh kru dengan pasokan udara sampai dengan delapan jam.
Kelas Sabalo yang dibangun untuk Venezuela sedikit diperpanjang pada saat modernisasi di HDW pada awal tahun 1990-an. Panjangnya meningkat karena penambahan kubah sonar (sonar dome) baru yang mirip dengan model pada Type 206 milik AL Jerman.
Antara 2004 dan 2005, KRI Cakra 209/1300 milik Indonesia mengalami refurbishment oleh Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) di Korea Selatan. Kapal selam ini diperbaharui dengan menampilkan baterai baru, perombakan mesin dan penambahan sistem tempur modern. Pada tahun 2009, DSME memenangkan tender lain untuk membarui KRI Nanggala (402), yang akan selesai pada bulan Juli 2011 ini.
Upgrade type 209 dengan dengan system Air Indeendent Propulsion terbaru uga memungkinkan (AIP). Kapal pertama menerima upgrade ini adalah tiga kapal dari kelas Poseidon milik AL Yunani (Type 209/1200). Kapal diupgrade dengan memotong setengah lambung ke belakang dari ruang kontrol dan menambahkan 6 mtr plug dengan Siemens AIP system 120 kW Siemens
Kapal selam kelas Dolphin yang dibangun untuk angkatan laut Israel adalah berdasarkan desain Type 209 juga, meskipun banyak dimodifikasi dan juga desainnya diperbesar.

Negara Pemakai
Negara yang mengoperasikan Type 209 adalah; Argentina, Brazil, Chili, Kolombia, Ekuador, Yunani, India, Indonesia, Peru, Afrika Selatan, Korea Selatan, Turki dan Venezuela.
Semua kapal selam Type 209 ini masih beroperasi pada saat ini, kecuali ARA San Luis (S-32) milik AL Argentina, setelah terkena serangan serta perbaikan yang tidak selesai pada tahun 1997. Iran dikabarkan telah memesan enam unit kapal selam Type 209 ini, tetapi dibatalkan oleh Khomeini pada tahun 1979.
Penggunaan pertama type U-209 ini adalah Angkatan Laut Yunani yang membeli empat unit Type 209/1100 dan empat unit Type 209/1200. Tetapi operator terbesar Type 209 adalah Angkatan Laut Turki yang mengoperasikan enam unit Type 209/1200 dan delapan unit Type 209/1400

Sumber: Internet, mayoritas dari wikipedia

Nice Design: China Fast Attack Craft - FAC Type 022

2011-07-20T00:11:00.000-07:00

Type 022 (NATO codename: Houbei Class) adalah generasi baru Fast Attack Craft (FAC) dengan model lambung catamaran (twin-hull) yang dibangun untuk Angkatan Laut China. Kapal pertama dari kelas ini (nomor lambung 2209) diluncurkan pada April 2004 di Qiuxin Shipyard yang berbasis di Shanghai. Enam kontraktor kini terlibat dalam pembangunan Tipe 022 ini dengan produksi sekitar 40 unit yang dirampungkan pada akhir 2007. Kapal ini menggantikan Type 021 (Huangfeng Class) yang ditugaskan antara 1960-an dan awal 1980-an.
Desain

Type 022 mempunyai fitur wave piercing hull design catamaran, yang dikenal sebagai Small Waterplane Area Twin Hull (SWATH). Sebagai catatan, desain lambung catamaran tradisional memang menyediakan deck besar dan luas, tetapi memiliki stabilitas yang kurang baik di laut bergelombang tinggi pada saat dioperasikan pada kecepatan yang tinggi. Modifikasi desain pada wave piercing catamaran, dengan meminimalkan volume lambung di permukaan, memberikan stabilitas yang baik bahkan di laut berombak sekalipun. Sebagian besar displacement lambung yang diperlukan untuk menjaga kapal tetap mengapung, didesain terletak di bawah gelombang, di mana hal ini menjadikan gelombang kurang berpengaruh pada lambung sebagaimana diketahui bahwa eksitasi gelombang akan berkurang secara eksponensial sesuai dengan kedalaman.
Kelemahan utama desain lambung SWATH ini adalah dari segi biaya yaitu SWATH lebih mahal daripada catamaran konvensional atau kapal mono-hull. Dimana SWATH membutuhkan sistem kontrol yang kompleks.

RRC dilaporkan memperoleh desain catamaran SWATH ini dari Konsultan Kelautan AMD, desainer catamaran sukses yang berbasis di Australia. Perusahaan ini memiliki perusahaan joint venture yang disebut Sea Bus Internasional yang berbasis di Cina, yang mengkhususkan diri dalam desain catamaran untuk keperluan sipil seperti feri penumpang. Desain SWATH tersebut diduga digunakan oleh kontraktor galangan kapal Cina untuk mengembangkan FAC Type 022.
Tipe 022 mempunyai, Panjang 40 meter x Lebar 12meter x Draught 1,5 meter. Kapal memiliki displacement total 220 ton. Sistem propulsi terdiri dari dua unit mesin diesel 6.865HP dengan dua unit waterjet, mampu memberikan kecepatan maksimum s/d 36 knot. Dan kapal dioperasikan oleh 12 ~ 14 awak.

Desain dari Type 022 ini telah bertujuan untuk meminimalkan penampang radar, sehingga lambung kapal tersebut dibuat miring dan semua jendela memiliki tepi bergerigi (jegged) untuk membatasi reflektifitas radar. Skema cat lambung dibuat kamuflase dengan sedikit berbeda, sesuai dengan daerah di mana kapal dioperasikan. Kapal yang dioperasikan di wilayah utara membawa empat warna kamuflase, yaitu hitam-abu-biru-putih, sedangkan yang di wilayah selatan memiliki kamuflase lebih terang dengan kebanyakan putih-abu-biru.
Sistem Senjata

Kapal ini dilengkapi dengan delapan rudal anti kapal 83 YJ yang diletakkan di dua peluncur rudal besar di buritan. Di dek depan ditempatkan Rusia AK-630 caliber 30mm dekat dengan Close In Weapon System (CIWS) atau system pertahanan udara untuk jarak pendek. Ada juga dua tabung peluncur 4-sel di dek haluan, mungkin untuk meluncurkan decoy/umpan / chaffs.

Kapal ini memiliki mask tunggal yang besar dimana sejumlah sensor yang belum dikethui identitasnya dipasang. Sebuah antena datalink terletak di antara dua peluncur rudal (missile launcher house) untuk menerima informasi berbasis target yang didapatkan dari sensor laut atau udara, memungkinkan serangan 'over-the-horizon' terhadap sasaran permukaan.

Sumber: saduran dari berbagai sumber di internet.

Air Defense Frigate “Chevalier Paul” memasuki Tugas Aktif

2011-07-19T21:57:00.000-07:00

Memasuki tugas aktif merupakan langkah penting dalam kehidupan setiap kapal. Fregate AL Prancis, 'Chevalier Paul” akan melakukan misi operasional dan dalam beberapa hari mendatang, ia akan mengambil bagian dalam ”Operasi Harmattan”, misi PBB Prancis di Libya.
Fregate Chevalier Paul merupakan hasil dari program kerjasama angkatan laut Franco-Italia, HORIZON, yang mencakup pembangunan dua fregat generasi baru untuk setiap negara, dan dengan demikian menandai dimulainya pembaharuan komponen pertahanan udara bagi kedua angkatan laut.
Dalam armada Perancis, Frigate 'Le Forbin' dan 'Chevalier Paul' ini menggantikan Missile Frigate 'Suffren,' yang telah dinonaktifkan pada tahun 2001, dan Frigate ‘Duquesne’, yang dinonaktifkan pada 2007.

Misi utama Chevalier Paul adalah sebagai armada pertahanan udara. Senjata utamanya yang berupa sistem anti serangan udara memungkinkan dia untuk mengatasi ancaman serangan dari rudal type terbaru, serta mampu untuk melakukan serangan balik. Terutama berkat system peluncur rudal vertikal, ASTER, untuk menghadapi serangan udara berskala besar. Kapal ini mempunyai keunikan system elektromagnetik dan kemampuannya untuk mendeteksi serta mengumpan rudal, sehingga membuatnya sangat sesuai untuk operasi dengan intensitas tinggi serta intervensi di daerah krisis.

Dua kapal kelas Horizon ini dapat memberikan perlindungan udara bagi satuan tugas (kapal induk, amfibi atau sipil) terhadap semua ancaman udara, termasuk rudal supersonik anti kapal. Mereka mampu untuk saling berkoordinasi dalam operasi udara dari laut, termasuk yang melibatkan pesawat asing. Kemampuan mereka di pertempuran laut jenis lain juga memungkinkan mereka untuk melakukan berbagai tugas lain, termasuk mengamankan area maritim, kontrol lalu lintas maritim, evakuasi warga negara ..., dll

Terjemahan langsung dari sumber: http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/126181/second-horizon_class-frigate-joins-french-fleet.html#

Strain-Based Design of Pipeline

2011-06-15T20:36:00.000-07:00

Istilah “Strain-based Design” rasanya umum di dunia per-pipeline-an, tapi saya terus terang gak sepenuhnya ngeh.... gimana ini pendekatannya? Setau saya pendekatan limit state untuk struktur ya umumnya pakai stress-based. Ternyata Strain-based design ini adalah filosofi pendekatan desain pipa penyalur (pipeline) yang cukup gaek juga, mulai diexplore sekitar tahun 1980-an. Whehehe.. btw, ambil hikmahnya aja dah untuk belajar lagi.
Hal ini juga menjelaskan bahwa DNV Standard edisi 1981 untuk submarine pipeline ternyata beda filosofi pendekatan dengan DNV 2000 keatas. DNV 1981 secara garis besar adalah stress-based code yang mempunyai limitasi pada 72% SMYS terhadap functional loads dan 96% SMYS functional loads + environmental loads, sedang DNV OS F101 edisi 2000 keatas memakai pendekatan strain-based design criteria.

Mudahnya begini, kalau ada permukaan tanah atau seabed yang berbentuk kurva (katakanlah sebuah bukit), kemudian sebuah bentangan pipa penyalur diletakkan diatasnya, maka pipa penyalur tersebut akan mengikuti kontur dari kurva bukit tersebut. Atinya bentuk kurva dari bukit tersebut akan menentukan bentuk kurva pipa penyalur, yang berarti juga menentukan regangan (strain) yang terjadi pada pipa. Disini tampak bahwa dimensi kurva dapat menunjukkan strain yang terjadi,hal ini lebih memudahkan daripada harus mencari stress yg terjadi baru menentukan kembali strainnya.

Jadi, jika ada dua buah pipeline dengan karakter stress-strain material yang berbeda dan mereka diletakkan pada kontur kurva permukaan tanah yang sama, maka kedua pipa akan mempunyai strain yang sama, tetapi stress kedua pipa tersebut akan berbeda (karena stress-strain relation dari material tsb beda). Sehingga jika diterapkan pendekatan limitasinya pada stress based, maka batasan kedua pipa tersebut akan berbeda, dimana yg mempunyai yield strength lebih tinggi akan beda dengan yang lebih rendah. Tetapi jika jika pendekatan strain-based yang dipakai, maka kedua pipa tersebut akan mempunyai batasan yang sama dalam hubungannya dengan strain.
Tetapi bagaimanapun juga strain-based tidak bisa menggantikan stress-based design filosofi, yang terjadi adalah kedua pendekatan ini akan saling melengkapi untuk mendapat design yang lebih baik & aman.

A.Z. Ridwan

Kamuflase (Camouflage)

2011-05-18T19:15:00.000-07:00

Kamuflase atau dalam kata bahasa Inggrisnya Camouflage /"kam@flA;Z/,jika mengacu kepada kamus Oxford University Press, mempunyai arti:
- The disguising of military personnel and equipment by painting or covering them to make them blend in with their surroundings.
- The natural coloring or form of an animal which enables it to blend in with its surroundings.

Pada intinya kamuflase adalah upaya penyamaran peralatan dan personel militer untuk membuat mereka terlihat menyatu dengan lingkungan sekitarnya. Konsep kamuflase atau penyamaran ini juga dimiliki oleh beberapa jenis hewan, baik secara bentuk fisik atau dari warna-warana tubuh mereka yg menyatu dengan lingkungan sekitar mereka, untuk menghindari predator alami mereka.

Dari situ saya coba corat-coret beberapa konsep kamuflase kapal-kapal perang (istilah yg ada di gambar hanya merupakan sebutan seenaknya dari saya sendiri, tanpa referensi), aplikasi warna untuk kapal dalam hal ini adalah upaya kamuflase secara visual. Karena pada saat ini konsep kamuflase sudah bergeser dengan diperkenalkannya teknologi stealth serta pemakaian material kapal dan material cat yang mampu mengurangi daya deteksi radar.

Nah, kalau yang ini memang adopsi colour paint-nya USCG...

Uji Coba Peluncuran Rudal TNI AL

2011-05-02T20:00:00.000-07:00

Rabu 20 April 2011: Peluru kendali (rudal) Yakhont milik TNI Angkatan Laut yang dibeli dari Rusia berhasil melaksanakan fungsinya dalam uji coba di Samudera Indonesia. Rudal yang memiliki kecepatan 2 Mach (atau setara dua kali kecepatan suara), dengan jangkauan maksimal 300 km dan daya ledak 300 kg ini berhasil menenggelamkan eks kapal perang KRI Teluk Bayur-502 buatan Amerika Serikat pada jarak 250 km.

KRI Imam Bonjol-383 bersama KRI Teuku Umar-385, KRI Sultan Thaha Syaifuddin-386, serta KRI Oswald Siahaan-354 melakukan formasi tempur laut di Perairan Samudera Hindia (20/4). Foto: ANTARA

KRI Imam Bonjol-383 bersama KRI Teuku Umar-385, KRI Sultan Thaha Syaifuddin-386 melakukan formasi tempur laut di Perairan Samudera Hindia, sebelah barat Sumatera, Rabu (20/4). Foto: ANTARA

KRI Oswald Siahaan-354. Foto: VIVAnews/ Ahmad Rizaluddin

KRI Imam Bonjol menembakkkan roket jenis RBU 6000 dengan sasaran eks-KRI Teluk Bayur-502 dengan jarak 135 mil laut di Perairan Samudera Hindia, sebelah barat Sumatera, Rabu (20/4). Foto: ANTARA

Ujicoba penembakan rudal Yakhont dari KRI Oswald Siahaan-354 di perairan Samudra Hindia, Rabu (20/4). Foto: ANTARA/Prasetyo Utomo

Foto Seri ujicoba penembakan rudal Yakhont dari KRI Oswald Siahaan-354 di perairan Samudra Hindia, Rabu (20/4). FOTO: ANTARA/Prasetyo Utomo

Sumber: vivanews.com

QUALITY CONTROL & QUALITY ASSURANCE SYSTEM GALANGAN KAPAL

2011-04-10T20:38:00.000-07:00

Sistem kendali & jaminan kualitas (quality control-QC & quality assurance-QA) adalah hal yang mutlak diperlukan dalam pengerjaan suatu proyek, termasuk proyek pembangunan kapal baru ataupun reparasi/ docking kapal. Secara umum, kapal dapat dikatakan memenuhi suatu level kualitas yang baik jika kapal tersebut dapat memenuhi semua spesifikasi owner, persyaratan klasifikasi dan statutory (ketentuan flag authority), yang mana hal ini dapat dilihat pada sertifikat klasifikasinya – secara umum beberapa badan klasifikasi memberikan notasi A100, A90, dll.

Untuk mencapai standard kualitas yang baik, suatu galangan dituntut untuk mempunyai manajemen kualitas yang baik. Penerapan system QA/QC dimulai dari tahap paling awal dari suatu proses pembangunan kapal, yaitu tahap desain, dimana kesesuaian desain terhadap spesifikasi, persyaratan klasifikasi & statutory menjadi acuan utama yang kemudian kesesuaian tersebut diverifikasi oleh Klas dan/atau Pemerintah (Flag Authority) yang umumnya disebut sebagai tahap plan approval.

Tahap berikutnya adalah pengadaan barang, dimana material & peralatan yang dibeli harus sesuai dengan spesifikasi, standard klasifikasi & peraturan pemerintah, dimana kesesuaian barang yang dibeli dibuktikan dengan adanya sertifikat yang biasanya disebut sebagai type approval certificate, atau sertifikat lain yang disetujui oleh badan klasifikasi atau flag authority. Tahap pembangunan kapal adalah tahap dimana keterlibatan surveyor klasifikasi & flag authority officer terlibat aktif, dimana hampir setiap production check point yang merupakan concern mereka akan menjadi titik verifikasi/ assessment/ audit terhadap keberterimaan kapal yang dibangun, mulai dari penerimaan material di galangan, steel marking, cutting, fabrication, keel laying, erection, launching, hull, machinery and electrical outfitting sampai dengan tahap sea trial & delivery. Dimana jika dinyatakan kapal telah sesuai dengan standard klasifikasi & statutory, maka sertifikat klassifikasi & statutory akan diterbitkan untuk kapal bersangkutan.

Tetapi satu hal yang patut diingat adalah, survey oleh badan klasifikasi & flag authority tersebut bukanlah merupakan jaminan utama bahwa kapal akan mempunyai kualitas yang 100% baik atau bahkan superior jika disurvey oleh badan klasifikasi internasional yang reputable sekalipun. Mengapa? Karena apa yang surveyor lakukan lebih bersifat verifikasi oleh pihak eksternal galangan, verifikasi seketat apapun yang surveyor lakukan lebih bersifat audit yang cenderung random. Sebagai contoh sederhana, surveyor tidaklah mungkin mengikuti & memeriksa semua proses pengelasan lambung kapal selama tahap produksi. Mereka cenderung akan melakukan verifikasi sebatas concern pada critical area, baik pada system struktur lambung maupun pada system fungsional yang lain – i.e. machinery, electrical, automation, dll.

Hal utama yang menentukan baik buruknya kualitas kapal sebetulnya adalah system kendali & jaminan mutu internal dari galangan itu sendiri. Dimana departemen kendali mutu (QC Dept) yang mempunyai system & skema kendali mutu yang baik & akurat serta implementasi yang konsisten akan menjadi ujung tombaknya. Ditambah system pencatatan rekaman mutu yang akurat & mampu telusur (traceability) yang baik sebagai jaminan mutu (Quality Assurance) kalau memang produk kapal tersebut telah memenuhi persyaratan spesifikasi teknis, klasifikasi & statutory yang diminta.

Jadi akanlah sangat aneh jika semua hal berkaitan dengan kendali mutu & jaminan kualitas (QC & QA) disandarkan pada survey dan verifikasi external, karena sebetulnya liability dari pihak external akan sangat terbatas dibandingkan dengan product guarantee yang sepenuhnya menjadi tanggung jawab galangan. Disamping reputasi galangan sendiri yang akan sangat terimbas oleh baik atau tidaknya mutu kapal yang dihasilkan.

Lebih aneh lagi jika suatu galangan mempunyai penerapan system security (keamanan) yang sangat ketat dan cenderung berbelit untuk menghindari hilangnya material dari galangan dibandingkan impelementasi kedua system kendali & jaminan kualitas (QA/QC) dalam memproduksi kapal……???

Dynamic Positioning System

2011-04-06T01:35:00.000-07:00

Dynamic Positioning (DP system) adalah suatu system yang terdiri dari peralatan serta sistem kerja yang bekerja bersama dalam upaya untuk mencapai suatu kemampuan menjaga posisi (position keeping) yang sesuai dan andal. DP system pada umumnya terdiri dari power system, thruster system (pendorong) dan system pengendali (DP control system). Sehingga suatu unit atau kapal dengan DP system akan mempunyai kemampuan untuk menjaga posisinya tetap stabil pada suatu titik tertentu (fixed or predetermined location) dengan peralatan pengendali daya dorong (control thrust)

Beberapa definisi pada DP System adalah:
Fault/ Failure: Kehilangan kemampuan untuk menjalankan fungsinya pada batas-batas persyaratan
Redudancy concept: Keadaan dimana kondisi terburuk yang direncanakan (worst case faiure design) terjadi
Single Failure Concept: Konsep dimana diasumsikan hanya satu kegagalan yang mengawali kejadian yang tidak diharapkan.
Redundancy: Kemampuan sebuah komponen/ system untuk menjaga atau mengembalikan fungsinya secara cepat atau pada kurun waktu yang masih dapat diterima, untuk melaksanakan tugas dari kapal ketika kegagalan tunggal (single failure) terjadi. Redundancy dapat tercapai missal dengan pemasangan multiple komponen, multiple system atau peralatan alternative untuk melaksanakan fungsi tersebut.

Berdasarkan IMO publikasi no 645, DP system dikelaskan sebagai DP Class 1, 2 dan 3, dengan dasar pengelompokkan tersebut adalah:
Equipment Class 1: Tidak memiliki redundancy. Kehilangan posisi boleh terjadi pada saat terjadi satu kegagalan (fault)
Equipment Class 2: Memiliki redundancy sehingga tidak boleh terjadi single fault pada system yang aktif, yang mana dapat menyebabkan system menjadi gagal/ tidak bekerja. Kehilangan posisi tidak boleh terjadi karena terjadinya single fault tersebut pada komponen/sistem aktif seperti generator, thruster, switchboard, katup remote control, dll. Tetapi boleh terjadi setelah kegagalan dari komponen statis seperti kabel, pipa, katup manual, dll.
Equipment Class 3: yang mana system harus juga tahan terhadap kebakaran atau terendam pada saat salah satu kompartemen (ruang) terisi air, tanpa ada kegagalan samasekali. Kehilangan posisi tidak boleh terjadi pada saat adanya single failure termasuk jika ada kebakaran pada salah satu fire sub divisi atau ruang kedap harus terisi air.

Beberapa Class Society memberikan berbagai class notasi untuk DP system, antara lain:
Germanischer Lloyd:
DP 0: kehilangan posisi masih boleh terjadi pada saat terjadi single fault
DP 1: kehilangan posisi masih boleh terjadi pada saat terjadi single fault , tetapi persyaratn redundancy harus terpenuhi
DP 2: kehilangan posisi tidak boleh terjadi pada saat terjadi single fault pada komponen/system aktif. Komponen statis tidak diperhitungkan untuk gagal ketika adanya perlindungan dan keandalan dapat diterima oleh GL
DP 3: kehilangan posisi tidak boleh terjadi pada saat terjadi single fault pada komponen/system aktif dan static. Hal ini juga berlaku untuk kegagalan total dari satu kompartemen karena kebakaran atau terendam air.
Untuk class notations DP 2 & DP 3, sebuah kejadian yang tidak diskenariokan (inadvertent action) harus dipertimbangkan sebagai single fault, jika kejadian tersebut mempunyai kecenderungan untuk terjadi (reasonably probable).

Adapun class society lain seperti ABS, LRS dan DNV juga mempunyai class notasi yang spesifik untuk DP system ini, a.l:
America Bureau of Shipping mempunyai class notasi: DPS-0, DPS-1, DPS-2, DPS-3
Lloyd’s Register of Shipping mempunyai class notasi: DP(CM), DP(AM), DP(AA), DP(AAA)
Det Norske Veritas mempunyai class notasi: DNV-T, DNV-AUT, DNV-AUTR, DNV-AUTRO

Peluncuran KRI Banda Aceh

2011-03-27T23:32:00.000-07:00

Hari Senin, 21 Maret 2011 lalu terjadi sebuah peristiwa menarik, yaitu serah terima kapal landing platform dock (LPD) dari pembuatnya, PT PAL Surabaya, kepada pemesannya, Departemen Pertahanan,yang diwakili Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro.
LPD adalah sebuah kapal perang besar yang mampu mengangkut satu batalion pasukan,kendaraan perang maupun kapal pendarat (landing craft carrier). Ini merupakan kapal modern dan banyak dibangun oleh beberapa Negara seperti Inggris, Belanda, Spanyol, Italia dalam beberapa tahun terakhir. Dengan serah terima ini, lengkap sudah perjalanan pemesanan kapal LPD yang dipesan Departemen Pertahanan kepada Daewoo International dari Korea sebanyak 4 buah dengan bantuan pembiayaan kredit ekspor dari Korea.
Menariknya, separuh dari pesanan ke Korea tersebut akhirnya justru disubkontrakkan ke PT PAL Surabaya. Bukan
hanya berhasil dipenuhi, tetapi bahkan dengan perbaikan spesifikasi, yaitu kemampuan menampung pendaratan
helikopter dari 3 buah menjadi 5 buah maupun kecepatan yang lebih tinggi. Peluncuran kapal tersebut pada hakikatnya suatu testimoni mengenai kemampuan PT PAL dalam memenuhi kebutuhan alat utama sistem senjata (alutsista) kita. Negara tetangga kita,Filipina,juga mengakui keunggulan itu sehingga memesan kapal jenis LPD tersebut.

Sementara itu Timor Leste memesan kapal patroli cepat (fast patrol boat) yang ukurannya antara 30 sampai 40 meter. Pemesanan ini bersamaan dengan pemesanan kapal sejenis fregat oleh Departemen Pertahanan yang dalam istilah PT PAL diberi nama kapal perusak kawal rudal (PKR). Kapal yang dibangun dengan bantuan teknologi Belanda tersebut akan memiliki kelas yang sama dengan kapal fregat kelas la Fayette yang sekarang ini dimiliki Angkatan Laut Singapura.
Pembangunan kapal tempur baru tersebut sekaligus dimaksudkan sebagai modernisasi maupun pembangunan kekuatan angkatan laut kita supaya mampu menghasilkan efek penggentar bagi yang mencoba mengganggu kedaulatan kita. Dewasa ini PT PAL juga sedang menyiapkan diri untuk membangun dua kapal selam dengan bantuan teknologi dari Jerman dan Korea Selatan. Jika proses alih teknologi dapat diselesaikan dengan baik, kemampuan PT PAL untuk membangun kapal perang tidak bisa diragukan lagi.

Dewasa ini pun PT PAL sudah pula melakukan overhauluntuk kapal perang korvet kelas Sigma yang diproduksi Belanda maupun juga kapal selam Nenggala dan Cakra yang dibuat Jerman. Kemampuan PT PAL juga sudah melebar pada pembangunan kapal niaga.Yang menjadi andalan utama perusahaan tersebut adalah kapal barang berbobot mati 50.000 ton yang dikenal sebagai Star 50. Kapal yang rancang bangunnya dilakukan sepenuhnya oleh PT PAL tersebut telah dihasilkan sebanyak 9 buah yang semuanya adalah pesanan dari luar negeri, yaitu Jerman, Hong Kong,Turki, dan Singapura.
Sementara itu, PT PAL juga baru saja menyelesaikan kapal tanker pesanan dari Italia, sementara Pertamina juga sudah melakukan pemesanan kapal tanker untuk kebutuhan mereka.Dalam peluncuran kapal Star 50 yang terakhir pesanan Singapura (Azurite Invest, Virgin Island) yang diberi nama Erslyne, sebuah double skin bulk carrier (DSBC), kapal tersebut dikatakan sebagai yang terbaik di dunia di antara sejenisnya. Dalam kunjungan saya ke perusahaan tersebut di Surabaya setahun silam, saya melihat kesibukan yang luar biasa di galangan mereka.
Selain pembangunan kapal niaga baru, yaitu sebuah kapal dengan bobot mati 50.000 ton (yang akhirnya diluncurkan dengan nama Erslyne tersebut) dan tanker pesanan Italia, PT PAL pada waktu itu juga sedang melakukan pembangunan kapal LPD (yang akhirnya diluncurkan pekan lalu) maupun 4 kapal patroli cepat pesanan Bea Cukai. Pada saat yang sama saya juga melihat pekerjaan overhaul yang sedang mereka lakukan terhadap dua kapal perang kita. Pada saat kunjungan tersebut, terpikir oleh saya bahwa PT PAL sangat mungkin untuk mengembangkan kapal niaga yang lebih besar dengan teknologi yang sudah mereka kuasai saat ini. Namun, salah satu kendala yang mereka miliki adalah fasilitas galangan kapal yang lebih besar. Dengan latar belakang tersebut, sudah waktunya bagi pemerintah untuk secara aktif membantu pengembangan salah satu industri strategis tersebut. Pembangunan sebuah galangan baru yang mampu untuk menampung pembangunan kapal yang jauh lebih besar, yaitu sampai dengan bobot mati sampai 150.000 ton, memungkinkan mereka untuk menerobos pasar yang lebih luas.

Kemampuan serta produk yang mereka hasilkan pada akhirnya menjadi promosi penting bagi industri pelayaran di seluruh dunia.Dengan melihat perkembangan ekonomi yang terjadi di Indonesia sendiri, pada akhirnya kebutuhan sarana pengangkutan air semacam ini jelas akan mengalami peningkatan di tahun-tahun yang akan datang. Barangkali Pulau Madura yang menjadi semakin dekat dengan selesainya Jembatan Suramadu memiliki potensi yang besar bagi pengembangan kemampuan PT PAL tersebut.
Bantuan pemerintah untuk pembangunan galangan kapal yang lebih besar tersebut pada akhirnya juga akan memperkuat permodalan dari PT PAL. Perusahaan tersebut, meskipun memiliki kemampuan teknologi yang tinggi, secara komersial masih memiliki kelemahan yang besar. Dengan injeksi permodalan yang baru melalui penyertaan pemerintah pada pembangunan galangan kapal tersebut, struktur modal PT PAL akan menjadi semakin baik. Ini berarti langkah tersebut seperti killing two birds with one stone. Saya yakin secara finansial Pemerintah Indonesia dewasa ini sangat mampu untuk melakukan injeksi modal tersebut. Namun pada akhirnya hal tersebut sangat tergantung pada political will yang dimiliki Pemerintah.
Dengan perbaikan struktur permodalan tersebut, PT PAL akan menjadi semakin mudah untuk berkembang karena kemampuan finansial mereka memungkinkan untuk memperoleh pembiayaan dari bank. Virtuous circle semacam ini akhirnya akan membawa kebaikan yang sifatnya permanen bagi pengembangan industri strategis yang kemampuannya tidak bisa diragukan lagi.

Sumber: CYRILLUS HARINOWO HADIWERDOYO, Pengamat Ekonomi, Seputar Indonesia 28 Maret 2011

HOVERCRAFT KARTIKA

2011-02-10T17:35:00.000-08:00

Hovercraft adalah suatu kendaraan yang berjalan di atas bantalan udara (air cushion). Bantalan udara tersebut ditimbulkan dengan cara meniupkan udara ke ruang bawah kapal (plenum chamber) melalui skirt (sekat yang lentur) sehingga tekanan udara di dalam plenum chamber lebih tinggi daripada tekanan udara luar sehingga timbul gaya angkat.

Untuk menggerakkan kapal bantalan udara, digunakan gaya dorong yang diperoleh dari baling-baling seperti pada pesawat udara. Gaya angkat kapal ini bekerja pada penampang yang luas, sehingga tekanan terhadap tanah atau air (ground pressure) yang ditimbulkan tidak besar. Dengan demikian, kendaraan ini dapat berjalan di atas lumpur, air maupun daratan dengan membawa beban yang cukup berat. Karena tidak adanya kontak langsung antara hovercraft dan permukaan daratan atau air, maka hambatan yang terjadi kecil sehingga hovercraft dapat melaju dengan kecepatan tinggi.

Saat ini TNI-AD telah mampu menciptakan Hovercraft sendiri, Hovercraft ini merupakan hasil karya Litbang Bekang TNI AD yang bermitra dengan Kabindo dan PT Sri Rejeki Isman, dan diberi nama Hovercraft KARTIKA. bahkan Hovercraft ini pernah dipamerkan di dipelataran display statis depan Hall pameran Indo-Defence 2010, pada hari Rabu (10/11) hingga Sabtu (13/11) tahun 2010 yang lalu.

Berbeda dengan Landing Craft Air Cushion (LCAC) yang digunakan marinir AS, Kartika menggunakan struktur material sandwich composite pada lambungnya dan open loop dengan Finger Skirt pada bantalan craftnya. Ditenagai oleh 2 buah mesin diesel berkekuatan 330Hp dengan thrust engine 2x502Hp, hovercraft ini ditengarai mampu dipacu hingga kecepatan 20-25 knot (cruising speed) dengan endurance 7 jam. Muatan maksimum yang bisa diangkut hingga 3 ton, sehingga sanggup membawa 1 mobil truck 3/4.

Hovercraft yang diberinama Kartika ini memiliki dimensi panjang 14,2m, lebar 7m dan tinggi 3,1m. Untuk propeller menggunakan variabel pitch control dengan sistem belt transmision, sedangkan daya angkatnya (lifter) dan pengendalinya memakai sistem centrifugal fan yang terhubung dengan hydraulic motor.

Fungsi utamanya untuk mengangkut pembekalan TNI. Tapi Hovercraft ini juga bisa dimanfaatkan untuk misi kemanusian, misalnya menyalurkan bantuan ke daerah-daerah yang sulit dijangkau, Hovercraft Kartika juga mampu menerjang ombak dengan ketinggian 1,2 meter. Hovercraft mampu beroperasi hingga tujuh jam, dengan bahan bakar 1,2 ton Solar, juga masih mampu menerjang ombak di atas ketinggian tersebut..

Mengenai daya angkut Hovercraft Kartika dapat mengangkut beban 5,5 ton. Meski dalam spesifikasinya tertulis 3 ton. Itu juga masih dapat ditambah.

Surce: http://cba.ditbekangad.mil.id

Tahanan Kapal (Ship Resistance)

2011-01-13T02:47:00.000-08:00

Tenaga yang diperlukan kapal untuk melaju di air sangat tergantung bagaimana effisiensi dari system propulsinya terhadap tahanan (resistance) yang diterima oleh kapal tersebut. Tahanan kapal adalah fungsi yang sangat komplek tergantung dari variable bentuk lambung, displacement dan kecepatan.
Beberapa komponen tahan kapal yang Utama adalah:
- Tahanan gesek (frictional resistance)
- Tahanan tekanan (form resistance)
- Tahanan gelombang (wave resistance)
- Tahanan tambahan di gelombang (added resistance in wave)
- Tahanan Udara (air resistance)

Tahanan gesek
Tahanan gesek adalah tahanan yang diterima kapal pada saat melaju yang dihasilkan akibat gesekan antara kulit lambung kapal (ship shell) dengan air. Partikel air yang terdapat pada lapisan batas (boundary layer) mengalami percepatan karena adanya kecepatan lambung kapal, sehingga menyebabkan drag karena friksi partikel air tersebut. Boundary layer ini akan semakin menebal, apalagi jika lambung kapal tidaklah streamline, seperti tumbuhnya tritip & fouling.
Tahanan friksi kapal yang terkecil adalah pada saat kapal dalam kondisi baru dan kemudian akan bertambah seiring dengan semakin kasarnya permukaan lambung karena aplikasi cat yg berlapis-lapis, kerusakan lambung (deformasi, dll), korosi (pitting, dll). Hal-hal ini menyebabkan turunnya kecepatan kapal dan effisiensi secara gradual.

Tahanan tekanan (form)
Momentum kapal (Momentum = massa X kecepatan) akan mendorong air kesisi samping haluan kapal dan hal ini mengakibatkan meningkatnya tekanan air pada haluan kapal. Dan tekanan ini juga akan meningkat di bagian buritan kapal, yang mana tekanan baru akan turun jika boundary layer hilang.

Tahanan Gelombang
Tahanan ini merupakan hasil dari system gelombang sepanjang lambung kapal yang terjadi karena perbedaan tekanan tadi. Pada kapal-kapal yang didesign dengan bulbous bow akan mereduksi wave-making resistance ini secara signifikan, karena bulbous bow akan menghasilkan system gelombang tersendiri yang akan mengintervensi system gelombang kapal secara negative. Dan intervensi dari kedua system gelombang ini akan saling meniadakan masing-masingnya.

Tahanan tambahan di gelombang (added resistance in wave), type tahanan ini adalah hasil dari olah gerak kapal pitching, having dan rolling.

Tahanan Udara,
Tahanan udara yang dialami kapal akan sangat tergantung dari design architecture kapal diatas air yang dilihat secara vertical, dan dapat berubah-ubah seiring naik turunnya sarat (draft) kapal.

Bagaimanapun juga untuk komponen tahanan added resistance in wave dan tahanan udara adalah sangat tergantung bagaimana arah laju gelombang dan arah angin yang dihadapi oleh kapal dalam pelayarannya.

Beberapa hal yang dilakukan untuk mengurangi tahanan gesek/friksi karena pertumbuhan tritip pada permukaan lambung kapal, adalah aplikasi cat anti fouling (AF coat) yang dilakukan sebelum kapal turun dari docking. Dimana cat AF ini akan menghambat laju pertumbuhan tritip, sehingga menjaga lambung kapal tetap bersih dan mengurangi potensi timbulnya hambatan friksi yang besar. Yang perlu dicatat adalah saat ini IMO/ Marpol telah menerbitkan peraturan tentang pemakaian cat AF harus tanpa adanya kandungan TBT (tributilyn) pada cat karena bahan tersebut merupakan bahan pencemar.

Z-Grade Quality Material (Through Thickness Property)

2010-12-30T01:27:00.000-08:00

Sudah menjadi Sunatulloh, bahwa proses pengelasan akan menghasilkan tegangan (stress) pada pelat induk. Dimana tegangan tersebut dapat menyebabkan timbulnya cacat retak. Retak/ pembukaan material yang mempunyai arah paralel terhadap permukaan logam disebut sebagai lamellar tearing, cacat ini akan menyebabkan kerusakan material pada posisi tegak lurus ketebalan pelat.

Lamellar tearing, secara kamus arti kata “lamellar” adalah lapisan tipis, membran atau jaringan berbentuk pelat. Sedangkan “tear” adalah tertarik sobek manjadi beberapa bagian. Sehingga lamellar tearing pada material dapat diartikan sebagai keretakan material akibat pengelasan yang berbetuk lapisan yang terletak di dalam material dan searah permukaan material pelat tersebut. Lamellar tearing ini pada umumnya terjadi pada material pelat baja rolled, dimana ini adalah kondisi berbahaya yang terjadi ketika material pelat yang mempunyai sifat kelenturan yang rendah (low ductility) yang dilas secara tegak lurus terhadap arah ketebalan pelat tersebut.
Keretakan ini dapat terjadi dimana:
- Regangan (strain) karena kontraksi akibat perubahan suhu terjadi pada arah ketebalan pelat (through thickness direction of plates)
- Atau adanya inklusi/sisipan material non-metal yang berupa bidang lapisan tipis dimana bentuk utama dari sisipan (planar) tersebut searah dengan permukaan pipa. Sehingga regangan (strain) akibat kontraksi tersebut akan memaksa inklusi non-metal tadi sebagai pemicu untuk membentuk bukaan planar pada arah pararel terhadap permukaan pelat.

Pada struktur baja yang dilas, dimana pada posisi beban ditanggung tegak lurus terhadap permukaan pelat, lamellar tearing dapat menjadi penyebab awal kerusakan struktur yang lebih besar.
Pada level kualitas pelat baja normal, biasanya pengujian telah dilakukan searah rollingnya (memanjang pelat – sumbu x) maupun tegak lurus arah rollingnya (melebar pelat – sumbu y), dan property material pada arah tegak lurus ketebalan pelat (sumbu z) tidak disebutkan.

Dengan teknologi produksi yang khusus pada saat ini serta pengurangan kandungan belerang, kebanyakan pabrikan baja telah mempunyai kemampuan untuk memproduksi pelat baja dengan property untuk arah ketebalan pelat (sumbu z) tersebut, dimana pelat dengan jenis ini disebut sebagai material dengan kualitas Z-grade. Material Z-grade Quality ini meminimalisir resiko terjadinya lamellar tearing, karena material ini mempunyai ketahanan (ductility) yang lebih pada arah tebalnya disbanding dengan material kualitas normal grade.

Untuk mengetahui sejauh mana ketangguhan sifat-sifat (property) material Z grade quality ini, dilakukan pengujian tarik yang spesifik (searah sumbu Z) pada sample material, dimana jika menghasilkan reduction area yang tinggi maka material ini dapat dikategorikan mempunyai Z grade quality yang baik.

Tentu saja prosedur pengujian dan berapa besar nilai minimal reduction area yang harus didapat supaya material tersebut dapat dikategorikan baik/ tidak, harus mengacu pada standard industri yang berlaku.
Beberapa standard industri a.l: ASTM D7291, EN 10164 atau Rule badan klasifikasi seperti GL, BV, LR, ABS atau DNV juga menyediakan prosedur pengujian serta criteria keberterimaan untuk material dengan kategori Z-grade quality ini.

Sekilas jika meninjau GL Rule for Material & Welding - Section1: Steel Plates, Strips and Bars, dimana disitu untuk category Z-grade material ditentukan berdasar reduction area yang dihasilkan pada saat pengujian tarik sample dengan orientasi searah tebal material (seperti gambar diatas). Ada 2 kategori Z-grade material menurut GL rule, yaitu Z25 dan Z35, dimana Z25 adalah jika reduction area yang dihasilkan sebesar 25% minimum, sedang untuk Z35 reduction area yang dihasilkan minimum harus sebesar 35%.

Pengujian dilakukan pada 3 specimen uji tarik (Z direction), dimana salah satunya boleh kurang dari 25% tetapi masih harus lebih besar dari 20% untuk Z25. Sedang untuk Z35 salah satu specimen boleh kurang dari 35% tapi masih harus lebih besar dari 25%.

Pemakaian material ini umum diterapkan pada struktur bangunan lepas pantai, kapal ataupun floating unit sperti FPSO, FSO dan FSRU, yang biasanya dipakai pada bagian struktur yang mengalami beban vertical terhadap ketebalan pelat/material, seperti doubler plate pada koneksi antara deck plate dengan stool topside production module.

Pembangkit Listrik Tenaga Tikus (PLTT)

2010-11-09T00:10:00.000-08:00

Posting kali ini gak terlalu serius, cape serius terus. Btw, ini sebetulnya lintasan ide aja.. liat-liat kok banyak banget tikus itu sliweran di jalan, apalagi klo sudah malem. Terus mau diapakan hewan jenis rodentia itu. Beberapa pengrajin sudah bikin jaket dari kulit tikus dan yang parah lagi ada yg dibikin sate atau bakso... rumornya sih(saya sendiri belum pernah ketemu & gak berharap ketemu...)

Terus kadang muncul isu krisis energi, energy kok krisis... Lha hukum kekekalan energy itu kan intinya berbunyi spt in: "Energy tidak dapat diciptakan atau dimusnahkan, tetapi dapat dirubah dari bentuk yang satu ke bentuk yang lain". Jadi misal energy panas bisa dirubah jadi energy mekanik lewat proses di mesin uap, dsb. Terus krisis darimana? wong jumlahnya tetap? bentuknya aja yang lain..

Lha ini konsep merubah energy dari yang banyak tersedia & belum termanfaatkan.. ya tikus itu tadi. Konsepnya adalah merubah energy mekanik menjadi energy listrik.. cuma energy mekanik kita dapat dari tikus yang disuruh lari di roller wheel, terus diconnect ke dinamo via belt..

Just a light idea.. nothing more...

Foto-Foto MODU Deep Water Horizon Pada Saat Terbakar

2010-10-22T02:33:00.000-07:00

sumber: http://visboo.com/deepwater-horizon-in-flames.html

Catamaran sebagai Kapal Anti Ranjau

2010-09-06T01:34:00.000-07:00

Ini gara-gara browsing di google.. ketemu flash file tugas akhir saya di perpustakaan kampus… judulnya ”Analisa Teknik Pemakaian Catamaran untuk Kapal Penyapu Ranjau sebagai Sarana Penunjang Keamanan Wilayah Perairan Indonesia”. Jadinya re-memorize… data utama kapal pembanding tulisan ini diambil dari KRI Pulau Rengat (PRE 711) salah satu dari 2 kapal penyapu ranjau kelas Tripartite milik TNI-AL (yg juga MCM vessel standard NATO). Karena 10 MCM yang lain, dari total 12 unit MCM vessel milik Armada RI adalah kelas Condor ex Jerman Timur. Tapi terus terang, jangan lalu dibayangkan tulisan skripsi tersebut sebagai tulisan yang canggih, karena fokusnya bukan pada sistem & peralatan penunjang perang anti ranjau seperti sensor, command, control, information and weapon. Tapi tulisan ini lebih kepada analisa teknis bagaimana jika kapal anti ranjau dibangun diatas platform kapal dengan lambung ganda yang lebih dikenal sebagai twin hull atau catamaran. Twin hull.. bukan double hull lho...

Pada tulisan ini kapal penyapu ranjau yang didesign adalah sekelas coastal Mine Counter Measure (MCM) vessel. Pertimbangan design lambung catamaran dari kapal penyapu ranjau didalam tulisan ini lebih didasarkan pada ide adanya ketersediaan geladak yang lebih luas dari catamaran dibanding kapal lambul tunggal (monohull), draft catamaran yang relative kecil dan stabilitas yang cukup baik, meskipun cenderung kaku pada olah gerak (manouverability) dan period oleng kapal.

Sedikit mengulas tentang beberapa type ranjau laut, yang ,mana faktor ini juga menjadi salah satu dasar pertimbangan design, merujuk pada kondisi medan seperti apa kapal tersebut akan beroperasi.
Ranjau laut dibagi menjadi beberapa jenis a.l:

Ranjau jangkar (anchor sea mine), dimana ranjau tersebut ditambat ke dasar laut dengan menggunakan jangkar, rata-rata detonatornya dengan fungsi sentuh. Sehingga pada saat lambung kapal menyentuhnya ranjau tersebut akan meledak. Jenis ranjau ini adalah ranjau konvensional. Ada lagi yang disebut sebagai ranjau pintar (smart mine) dimana fungsi peledakannya dengan indiksi yang ditangkap sensornya, atau biasa disebut sebagai influence mine, ada juga capsulated torpedo (CAPTOR) dan Sea Launch Mobile Mine (SLMM). Influence mine akan aktif berdasarkan indikasi getaran, medan magnet, displacement air disekitarnya sesuai dengan sensor yg dipasang padanya.

Captor sendiri sebetulnya adalah torpedo yang dimasukkan dalam tabung kemudian diletakkan didasar laut. Dilengkapi dengan sonar pasif yang akan bekerja terus memonitor laut disekitarnya, jika sonar pasif tersebut menangkap suatu objek bergerak (kapal selam terutama) maka sonar tsb berubah fungsi menjadi sonar aktif dan sekaligus menjadi locator dari object tersebut. Kemudian torpedo didalam container akan dilepaskan menuju sasaran. Captor sengaja didesign sebagai penghancur kapal selam, dan bisa diletakkan oleh wahana apa saja, baik kapal selam, kapal permukaan atau bahkan pesawat.
Sedikit berbeda dengan captor, SLMM juga merupakan ranjau yang digeletakkan didasar laut, hanya metode peluncuran SLMM yang melalui tabung torpedo kapal selam, dan relative untuk perairan yang lebih dangkal dibanding captor.

Dari sisi system detonasinya, ranjau dapat dibagi menjadi ranjau sentuh (konvensional) dan system sensor, baik dari displacement, getaran atau medan magnet tadi (smart mine).

Dari dasar ancaman ini, menjadi pertimbangan bahwa kapal penyapu ranjau harus mempunyai draft/displacement kecil untuk menghindari ranjau jangkar dan ranjau dengan sensor displecement, frekuensi getaran lambung akibat pengaruh mesin propulsi yang harus serendah mungkin untuk menghindari ranjau dengan sensor getaran, serta bahan lambung harus anti magnet untuk menghindari ranjau magnetis.

Persyaratan tersebut secara teknis mampu disediakan oleh type lambung catamaran. Karena catamaran menyediakan draft kecil, disamping keungguulan lain dimana catamatran juga memiliki geladak yang jauh lebih luas sehingga banyaknya peralatan pada deck party (deck utama pada bagian buritan kapal yang berfungsi sebagai pusat aktifitas penyapuan/ buru ranjau) seperti decompression chamber, peralatan selam, PAP atau ROV (Remotely Operated Vehicle) untuk demolisi ranjau, drone, dll yang reatif memakan tempat disamping kebutuhan space untuk pergerakan personel.

Disamping ketersediaan draft kecil oleh catamaran, untuk mengurangi getaran lambung di air maka system propulsi electric (retractable propulsion) akan dipakai pada operasi anti ranjau, retractable propulsion lebih sebagai penunjang pada saat operasi penyapuan/ buru ranjau dimana mesin induk akan non-aktif pada tahap ini. Selain itu juga sebagai antsipasi ranjau magnet maka lambung kapal dilengkapi system degaussing sebagai tambahan dari pemakaian material composite pada struktur lambungnya, yang biasanya menggunakan fiber reinforced plastic (FRP).

Hanya mungkin seberapa besar pengaruh frekuensi periode rolling dan maneuverability lambung terhadap fleksibilitas operasi kapal dan pengaruhnya terhadap peralatan yang mungkin perlu diteliti lebih lanjut. Tetapi secara umum catamaran layak dipakai sebagai host platform kapal anti ranjau (MCM vessel), baik fungsinya sebagai sapu ranjau (mine sweeper), buru ranjau (mine hunter) ataupun fungsi kombinasi dari keduanya. Atau bahkan kemampuan seabed scanningnya dapat dipakai untuk fungsi non-militer seperti SAR (cari kapal atau pesawat yang tenggelam), hydrographic survey, dan lain-lain.

"Latest Edition" Standard

2010-08-31T01:27:00.000-07:00

Acapkali kita temukan pada saat membaca atau mereview sebuah dokumen teknis seperti spesifikasi dan prosedur, istilah “Latest Edition” untuk menunjukkan referensi acuan yang paling up date.

Sebagai contoh kalimat: “… all provision of welding requirements of latest edition of the API 1104 standard shall be fulfilled…” Dimana disini dimaksudkan bahwa pihak yang melaksanakan proses pengelasan harus memenuhi semua persyaratan teknis sesuai dengan standard API 1104* edisi yang terbaru. (Note - API : American Petroleum Institute – API 1104 Welding of Pipeline and Related Facilities).

Dari contoh kalimat diatas tentunya mempunyai maksud yang baik dimana proyek akan diusahakan untuk memenuhi persyaratan teknis yang tinggi dan paling mutakhir dengan mengadopsi standard pengelasan edisi terbaru. Tetapi satu hal yang perlu disadari dari suatu standard industri adalah standard akan selalu mengalami perubahan dan pemutakhiran. Hal ini sangat bergantung kepada perkembangan industry dan kemajuan teknologi dimana standard itu hidup, yang kemudian perkembangan tersebut dituangkan dalam standard edisi-edisi terbitan berikutnya – bisa jadi periodic tahunan, dua tahunan ataupun yang umum memang tidak selalu terbit secara periodik.

Untuk proyek-proyek dengan jangka panjang (multi years) pemakaian istilah “latest edition” dapat berpotensi menimbulkan perselisihan dalam proses berjalannya proyek. Sebagai contoh bisa saja terjadi perselisihan antara project owner dengan contractor/vendor, dimana pada saat penerbitan order atau tandatangan kontrak suatu proyek mengacu pada standard terbitan terbaru pada saat itu. Tetapi kemudian, terbitlah standard yang lebih baru lagi dalam perjalanan waktu proyek tersebut. Hal ini sedikit banyak akan menimbulkan pertanyaan bagi beberapa pihak apakah yang diacu adalah standard diawal proyek atau standard yang baru terbit. Karena standard yang baru terbit ini sekarang yang menjadi “the latest edition”.

Jika harus bertahan di standard edisi awal proyek maka secara legal/kontraktual hal ini adalah pelanggaran karena standard tersebut bukan lagi menjadi yang “latest edition”, tetapi jika mengikuti standard yang baru terbit maka banyak efek yang akan ditimbulkan seperti perubahan design, kenaikan harga karena perubahan persyaratan, keterlambatan waktu penyelesaian, dll.

Memang pada umumnya hal ini tidak akan menjadi hal yang sangat ekstrem karena skala perubahannya akan tergantung seberapa besar perubahan pada standard tersebut dan sejauh mana standard yang berubah tersebut mempengaruhi proyek, karena proyek pada umumnya memakai banyak standard acuan.

Untuk itu sebaiknya pemakaian frasa “latest edition” bagi suatu dokumen proyek dihindari, lebih baik menetapkan langsung tahun terbitan edisi yang terbaru, seperti API 5L:2007, ISO 9001:2008, dll. Atau sebagai alternative mungkin bisa juga disebutkan “latest edition when contract signed” tetapi tentunya pihak legal yang lebih mengetahui tentang bahasa kontraktual...

Pertumbuhan Industri Kapal Dalam Negeri Meningkat 15 %

2010-08-27T00:25:00.000-07:00

Surabaya - Pertumbuhan Industri kapal dalam negeri mulai bangkit dan terus mengalami peningkatan hingga 15 persen. Bahkan, saat ini sekitar 30 tender kapal akan dimenangkan oleh industri kapal lokal.

Hal ini diungkapkan Menteri Perindustrian, MS Hidayat, usai menyaksikan penandatangan nota kerjasama antara PT DOK dan Perkapalan Surabaya (DPS) dengan PT Pertamina di PT DPS, Jalan Perak Barat Surabaya, Kamis (26/8/2010).

"Saat ini pertumbuhan industri perkapalan mulai bangkit dan sedang berkonsolidasi,"
katanya.

Hidayat juga mengungkapkan, kebangkitan ini berdampak terhadap keuntungan yang besar. Menurutnya, lebih kurang 30 tender yang kemungkinan akan dimenangkan industri kapal lokal.

Hidayat menambahkan, pertumbuhan industri perkapalan sendiri akan terus berkembang
hingga 5 tahun kedepan. "Untuk akhir tahun ini kemungkinan akan ada puluhan sekitar
5-15 persen," pungkasnya.

Source:http://surabaya.detik.com/read/2010/08/26/164022/1428762/466/pertumbuhan-industri-kapal-dalam-negeri-meningkat-15-?y991102465

Kapal Non Konvensi (Non Convention Ship)

2010-08-26T23:08:00.000-07:00

Kembali ke definisi kapal, dimana menurut UU RI No 21 th 1992 kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

Jelas sekali menurut UU ini, semua kendaraan air adalah kapal. Tetapi sedikit meninjau ketentuan umum dari konvensi internasional IMO – terutama SOLAS & ILLC - yang banyak diadopsi oleh negara-negara didunia ini termasuk Indonesia, disini terlihat konvensi internasional tersebut lebih fokus aplikasinya untuk kapal-kapal dengan jalur pelayaran internasional. Adalah suatu hal yang wajar jika konvensi tersebut membatasi kriteria kapal-kapal yang wajib terkena peraturanya dikarenakan sangat sulit untuk membuat satu peraturan dasar yang dapat mencakup berbagai jenis dan ukuran kapal beserta kondisi operasinya.

Seperti disebut diatas bahwa karena konvensi internasional tersebut lebih membatasi diri untuk kapal dengan internasional voyage, sehingga menjadikan kapal dengan kriteria dibawah ini tidak terikat pada aturan konvensi tersebut.

SOLAS (Safety Of Life At Sea) tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini:
- Kapal perang dan kapal pasukan
- Kapal kargo dengan tonase kurang dari 500GT
- Kapal yang tidak digerakkan dengan peralatan mekanis.
- Kapal kayu yang dibangun secara primitive (tradisional)
- Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan
- Kapal Ikan

Demikian juga ILLC (International Load Line Convention), yang tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini:
- Kapal perang
- Kapal baru dengan panjang kurang dari 24 meter
- Kapal “existing” dengan tonnage kurang dari 150GT
- Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan
- Kapal Ikan

Karena kapal-kapal dengan kriteria diatas tidak tercakup dalam aturan konvensi, maka istilah yang umum diberikan untuk kapal-kapal tersebut, yaitu Kapal Non-konvensi atau “Non-convention Ship”.

Secara logika, berarti konvensi diatas tidak menyediakan peraturan spesifik yang berfungsi sebagai standard jaminan kelayakan dan keselamatan kapal-kapal non-konvensi tersebut. Dalam hal ini adalah menjadi kewajiban pemerintah suatu negara untuk memastikan bahwa ada dan tersedianya sutau peraturan spesifik yang menjamin kelayakan kapal-kapal non-konvensi di wilayah negaranya.

Kalau kembali merujuk pada text dari UU RI No 21 th 1992 diatas, maka disini jelas bahwa pemerintah memang mempunyai kewajiban cakupan yang lebih luas daripada apa yang disediakan oleh konvensi internasional. Karena UU no 21/1992 tersebut mencakup semua kapal tanpa memandang batasan criteria seperti diatas.

Sehingga penerbitan Kepmenhub no. KM65/2009 tentang Standard Kapal Non-konvensi pada September 2009 lalu adalah suatu langkah maju pemerintah sebagai upaya mencapai standard keselamatan pelayaran yang lebih baik. Mengingat beberapa negara dikawasan ini telah memiliki peraturan sejenis sejak beberapa tahun yang lalu, antara lain Singapura yang sembilan belas tahun lebih dulu dengan adanya Merchant Shipping Act(Non-Convention Ships) Safety Regulations, yang terbit tahun 1990.

Bagaimanapun juga keterlambatan bukan menjadikan alasan bagi kita untuk tidak bisa menjadi yang terbaik, sekarang tergantung bagaimana komitmen semua stake holder perkapalan & pelayaran di Indonesia untuk menggapainya.

Tank or Waterborne Vehicles..?

2010-08-02T02:59:00.000-07:00

In 1951, when the Soviet Union was on its high, authorities had an idea of building special floatation devices for tanks. First sample workpieces for T-54 tank were made at in 1952, and, some several weeks later tests were carried out on the Oka river. In the next two years trial test at the sea were conducted. And in 1957, eventually, the floatation device was passed into service.

There were supposed to be as many as 187 (according to the amount of tanks) floatation devices on the strength of the motor rifle division.
Along with that working activities of building floatation devices for T-55 and 3SU-57-2 tanks were lead. In 1959 at plants №342 and №174 there were working activities of commoning of floatation devices carried out. In 1960, an upgraded floatation device PST-U (universal one) was put into service.

PST-U consisted of five pontoons that were filled with plastic foam. Total weight of the device was 10 tonnes. Buoyancy reserve (with T-54 tank) was 40%. Maximum speed of tank with the floating device was 19 km/h ashore and 12 km/h afloat. The floating device was equipped with its own fuel tanks with a capacity of 500 litres; equal to coverage of 60-80 kilometers distance without any tank’s fuel consumption.

Water obstacles traverse could be done with sea disturbance of 5 points and tank gunnery with 1.5 points. Together with tank it was possible to carry a landing troops crew of 25 people (40 for 3SU-57-2) though gunnery with the crew aboard was prohibited. A floatation device mounting could be carried out in as less as 35 minutes and its release was performed in no time at all. PST-54 floatation device was carried by four ZIS-151 trucks.

In 1962 there were test of light-weighted floatation device PS-1 for T-55 carried out. Its total weight was 5.5 tonnes, its maximum speed was 13.7 km/h afloat and 25 km/h aground while it could cover up to 100 kilometers. The floatation device was carried by two trucks.
After it lots of new tests were performed and many different upgraded kinds of floatation devices (some of them for heavy tanks) were constructed.

In the end of 1950’s there was engineering of high-velocity landing floatation devices with underwater wings commenced. The floatation device comprised two motor boats (with displacement of 12 tonnes each) which helped to boost speed of a waterborne vehicle to 30 knots. Every motor boat had engine with 1000 hp/h. First prototypes were made in 1961.

In 1967-1968 two production prototypes passed tests and mass production began. The Baltic and the Black Sea region battalions were equipped with these floatation devices right away.

Source: englishrussia.com

Keterlibatan "Pihak Ketiga" dalam Sebuah Proyek

2010-08-01T21:11:00.000-07:00

Proyek adalah suatu pekerjaan yang spesifik dengan tujuan tertentu yang melibatkan sumberdaya, biaya, periode waktu yang terbatas dan biasanya dijadwalkan secara detail.

Dalam suatu proyek pembangunan – misal kapal, offshore structure ataupun instalasi lannya – dilihat dari satu sisi, adalah interaksi antara dua buah atau lebih budaya perusahaan yang berbeda. Minimal adalah interaksi antara pihak pemilik (project owner) dan pihak yang mengerjakan (lazim disebut sebagai kontraktor). Spesifikasi teknis dan kontrak order adalah dokumen-dokumen yang merepresentasikan keinginan owner atas level produk yang harus dihasilkan/ dibuat oleh kontraktor serta bagaimana kontraktor harus mengikuti keinginan owner dari sisi non-teknis yang lain-seperti term of payment, progress measurement, dll. Sebetulnya disinilah terasa bahwa nilai-nilai budaya perusahaan dari pihak owner terepresentasikan.

Sedang di satu sisi, pihak kontraktor juga memiliki budaya kerja dan pengalaman terhadap proyek sejenis, bagaimana mereka akan merealisasikan order dan spesifikasi teknis yang diminta oleh pihak owner.

Benturan antara pihak owner dan kontraktor dalam suatu proyek kerap terjadi baik dari sisi teknis maupun sisi non-teknis, meskipun rata-rata masih dalam batas-batas kontraktual. Hal ini disebabkan oleh beberapa hal, dan yang paling mendasar adalah perbedaan intepretasi antara kedua pihak terhadap pasal-pasal dalam spesifikasi dan/atau kontrak, belum lagi jika proyek tersebut dijalankan oleh personel kunci yang kurang dalam hal kompetensi dan kewenangan, baik personel dari pihak owner ataupun kontraktor.

Perbedaan intepretasi ini bisa terjadi pada tahap yang paling awal sekalipun dari sebuah proyek, yaitu pada proses tender/lelang, dimana beberapa factor a.l kesalahan perhitungan dari pihak kontraktor dimana salah satunya adalah kenaikan harga pasaran barang & bahan di tengah periode pelaksanaan proyek, sehingga otomatis menaikkan biaya proyek yang kadangkala dikompensasikan dengan mengurangi variabel biaya yang lain yang berdampak pada kontrak/spesifikasi. Atau juga kesalahan mengintepretasikan lingkup pekerjaan dari dokumen lelang, dimana ada kalanya lingkup pekerjaan tertentu ternyata memerlukan pekerjaan pendukung lain yang memerlukan biaya dan tenaga tambahan yang sebelumnya tidak terperhitungkan.

Untuk mengurangi benturan dalam hal teknis, biasanya suatu kontrak proyek melibatkan pula “pihak ketiga” yang lazim disebut sebagai third party ataupun pihak dari otoritas yang disebut sebagai certifying authority atau notification body. Dimana pihak third party ini melakukan verifikasi terhadap proyek tersebut secara teknis, dan jika ada perbedaan antara owner & kontraktor, maka third party akan menjadi penengah berdasar referensi regulasi/statutory, spesifikasi teknis, standard/code dan persyaratan kontrak, tentunya dilihat secara case by case. Dalam pembangunan suatu kapal baru ataupun kegiatan docking, badan klasifikasi adalah pihak yang berperan sebagai third party, bahkan lebih dari itu dimana pada banyak hal badan klasifikasi juga berperan sebagai wakil dari flag authority untuk urusan statutory/regulasi.

Disamping itu bukan hal yang jarang pula dimana perbedaan pendapat secara teknis di lapangan adalah akibat dari kompromi-kompromi non teknis antara owner & kontraktor. Dan jika hal ini harus terjadi, maka pemenuhan persyaratan minimum spesifikasi dan standard merupakan syarat mutlak yang harus tetap dilakukan.

Oleh sebab itu, seberapa jauhnya perbedaan budaya perusahaan antara owner dan kontraktor dalam pelaksanaan suatu proyek, persamaan persepsi, pemahaman dan pendekatan setiap masalah kepada peraturan, regulasi, standard/code dan best practice adalah hal yang sangat mendasar untuk mengurangi perbedaan pendapat yang kontraproduktif.

Mesin Diesel Kapal (Marine Diesel Engine)

2010-07-20T23:45:00.000-07:00

Banyak orang bertanya, apa perbedaan antara Mesin Diesel kapal ( Marine engine ) dengan Mesin Diesel yang dipakai didaratan ( konvensional ). Kenapa untuk melayani operasional, perawatan dan perbaikan - perbaikan kecil mesin - mesin diesel kapal, para masinisnya ( Engineer ), ada yang setingkat D3 ( ATT III ), S1 ( ATT II ), bahkan ada yang setara dengan S2 ( ATT I / M,Mar Eng ). Sementara mesin - mesin diesel di daratan cukup dilayani oleh tamatan SMK s/d D3 Permesinan saja. Prinsip kerja mesin diesel baik di darat maupun di kapal - kapal sama saja, tak ada perbedaan yang signifcan. Sedangkan letak perbedaannya, antara lain ada pada :
I. Material.
Material mesin - mesin diesel kapal ( Marine engine ) dibuat lebih tangguh dari pada mesin - mesin yang ada didarat, agar tidak mudah mengalami kerusakan / keropos bila bersinggungan dengan air laut yang mempunyai kadar garam sangat tinggi dan mengandung unsur - unsur mineral dan biota laut perusak lainnya. Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal yang demikian, maka di lakukan tindakan - tindakan sebagai berikut :

1. Melakukan pengecatan " Anti Faulant ", memasang Zink Anode pada sea chest air laut masuk dan pada cooler-cooler mesin untuk mencegah pengkeroposan material.
2. Memasang system dosis Alkytrimethylene Diamenes, suatu cairan Anti faulant Marine Chemical Corrosive Liquid Basic Organic, sebelum pendistribusian air laut dari sea chest kepemakaian Sedangkan mesin-mesin diesel di darat tidak pernah mengalami hal - hal seperti ini.

II. Operasional mesin.
Selama pengoperasiannya ( Engine running ), mesin-mesin diesel darat hanya mendapat getaran dari mesin itu sendiri ( internal vibration ), tidak pernah menerima getaran dari luar ( external vibration ), kecuali bila terjadi gempa bumi. Tidak demikian halnya dengan Marine engine, selain mendapat getaran mesin itu sendiri, mesin - mesin diesel kapal juga mendapatkan getaran perlawanan dari luar, karena guncangan dari badan kapal yang diterpa ombak laut. Terjangan ombak yang begitu dahsyat terhadap badan kapal bisa membuat mesin mengalami kemiringan sampai sekitar 60 derajat. Bila hal ini terjadi bisa mengakibatkan mesin mengalami, sebagai berikut :

1. Tekanan lub. oil akan mengalami kekosongan ( hampa ), bila hal ini terjadi, maka tekanan lub. oil akan menurun ( lub. oil low pressure ), mesin akan mati secara mendadak ( Shutdown immediately ), atau mesin mengalami rusak berat ( break down ). Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal seperti ini, maka pada saat rancang bangun, marine engine dipasang dua buah pipa isap lub oil didepan dan dibelakang agak kekanan, atau kekiri lub oil carter engine. Sehingga bila mesin mengalami kemiringan kearah manapun dan berapa derajatpun, lub oil tetap akan terisap oleh pompa minyak lumas.Sedangkan pada mesin - mesin darat pipa isap minyak lumas cukup satu saja.
2. Buritan kapal terangkat, sehingga baling-baling terbebas dari tekanan air laut, secara logika akan terjadi putaran lebih ( over speed ) pada mesin induk, atau bisa juga terjadi kerusakan yang fatal ( break down ). Tetapi hal sudah diantisipasi oleh perancang Marine engine dengan memasang pengaman pada Governoor, agar putaran mesin tetap menyesuaikan dengan situasi dan kondisi saat itu. Alat pengaman ini dikenal dengan nama " Over Speed Trip ". Pada mesin - mesin darat tidak dilengkapi dengan peralatan ini.

III. Penempatan dan penataan ( Arrange & install )
Pemasangan dan penataan pada mesin-mesin di darat sangat simpel dan sederhana. Buat pondasi yang kokoh, rata, pasang engine mounting untuk perendam getar, bila mesin beroperasi. Install, cooling system, exhause gas system, On / Off system, memakai angin penjalan atau battery. Allignment dengan kebutuhan pemakaian, apakah untuk pembangkit atau lainnya, selesai sudah. Pada saat pembangunan kapal, yang paling sulit dan penuh kehati-hatian adalah pem buatan pondasi mesin, terutama mesin induk, tidak cukup dengan rata saja, tetapi harus memperhitung semua yang berkaitan dengan mesin tersebut. Harus memperhitungkan titik berat kapal, kelurusan dengan gear box, propulsion, momen - momen yang kemungkinan akan terjadi saat kapal telah beroperasi, dan pengendalian mesin untuk kebutuhan manouvering. Apalagi, bila kapal tersebut memakai dua mesin ( twin engine ).
Ini semua belum termasuk, pengoperasian, perawatan dan perbaikan, bila kapal telah dapat dimanfaatkan sesuai dengan fungsinya. Jadi, wajarlah bila engineer - engineer kapal ada yang setara dengan S2

Sumber: Adonis - http://www.indonesianship.com/depan-isi2.asp?id=1278

TORPEDO - rudal bawah air...?

2010-06-18T00:13:00.000-07:00

Torpedo adalah salah satu senjata utama yang dipakai dalam peperangan laut, torpedo pada umumnya berbentuk tabung dengan baling-baling (propeller) dibagian belakangnya sebagai penggerak utama.
Torpedo sendiri dapat diluncurkan dari kapal selam, kapal atas air, maupun dari helicopter sebagai salah satu bentuk dari perang terhadap kapal selam (ASW: Anti Submarine Warfare).

Bagaimana Sistem Propulsi Torpedo

Torpedo pada dasarnya adalah sebuah rudal berpandu (guided missile) yang “terbang” di dalam air. Untuk itu torpedo mempunyai sistem pendorong/propulsi, sistem pemandu dan sistem peledak sendiri. Torpedo dapat melaju hingga beberapa mil laut untuk mencapai targetnya sehingga mereka memerlukan sistem pendorong yang cukup untuk mencapai sasaran tersebut.

Tidak seperti rudal yang digerakkan dengan memakai rocket atau mesin jet, torpedo umumnya memakai salah satu teknik propulsi dibawah ini:
1. Propulsi dengan battery dan motor listrik, sistem ini mirip dengan sistem propulsi kapal selam konvensional (kapal selam diesel-electric) pada saat mereka berada dibawah air.
2. Mesin dengan bahan bakar khusus, dimana tidak seperti pada umumnya mesin mobil atau jet yang mengambil udara disekitarnya untuk oksidizer yang dibakar bersama bahan bakarnya. Torpedo tidak bisa melakukan hal itu, sehingga mereka memerlukan bahan bakar tanpa oksigen sebagai oxidizernya, atau mereka dirancang untuk membawa oxidizer sendiri di dalamnya. Bahan bakar ini sering disebut sebagai “otto fuel” yang mana bahan bakar ini memiliki campuran oxidizer sendiri. Hidrogen peroksida adalah salah satunya, dia tidak memerlukan oxidizer. Bahan bakar seperti ini jarang dipakai dalam kehidupan sehari-hari dikarenakan bahan bakar yang mengandung oxidizer seperti ini mudah meledak dan memiliki berat lebih dari bahan bakar umumnya.

Bagaimana Torpedo bisa Merusak Kapal Sasaran

Secara umum, kebanyakan dari torpedo dirancang untuk meledak pada jarak yang sangat dekat dengan kapal sasaran. Efek dari ledakan tersebut akan membentuk sebuah ruang udara kosong didalam air yang disebut “void”, akibat tekanan udara dari void tersebut akan menyebabkan kerusakan struktur lambung kapal, kerusakan tersebut akan semakin diperparah dengan beban dari struktur lambung kapal itu sendiri. Dengan kata lain, ledakan torpedo menghasilkan gelembung udara yang sangat besar dibawah kapal, sehingga memberikan beban tekanan atau mengangkat sebagian dari lambung kapal, efek dari beban tekanan ke lambung secara local tersebut yang akan merusak kapal.

Torpedo sendiri telah disetting untuk meledak pada jangkauan jarak dan kedalaman tertentu, yang idealnya pada bagian tengah kapal (midship). Ledakan akan mengangkat kapal pada titik ini, kemudian lambung kapal akan “dijatuhkan” karena pecahnya void tadi. Jadi sebetulnya torpedo tidak benar-benar memukul lambung kapal sasaran, karena torpedo meledak dibawah kapal.

Void tersebut sebetulnya adalah gelembung udara yang berisi uap air dalam jumlah yang sangat banyak, sehingga mampu mengangkat kapal dan menjatuhkannya lagi, dimana pada saat yang sama efek ledakan tersebut juga menghantam lambung kapal.

Berikut ini adalah foto-foto bagaimana torpedo bisa membagi sebuah lambung fregat menjadi dua bagian besar, dalam sebuah latihan.

Menghentikan Semburan Lumpur Lapindo

2010-06-17T18:39:00.000-07:00

Senin, 31 Mei 2010 19:20 WIB
Kebocoran dari pipa minyak bawah laut milik British Petroleum (BP) telah memasuki minggu ketujuh. Meskipun sulit, ahli-ahli di BP berjuang menutup kebocoran sumur bawah laut di Teluk Meksiko itu. Tak ingin reputasinya merosot, BP mengerahkan aneka upaya dan berbagai macam teknologi. Mereka optimistis kebocoran bisa dihentikan agar pesisir pantai Amerika Serikat tidak tercemar berat oleh tumpahan minyak.

Semburan ini menjadi sorotan dunia, terutama terkait keselamatan migas. Maklum, dengan semburan 3.000-5.000 barrel minyak per hari, insiden ini merupakan pencemaran terburuk dalam sejarah AS, melampaui bencana tumpahan minyak dari kapal tanker Exxon Valdez pada 1989 yang menebarkan minyak di laut lebih dari 245.000 barrel. Pemerintah AS memperkirakan, 18 juta sampai 40 juta galon minyak mentah telah mencemari Teluk Meksiko.

Akibat kejadian ini, Pemerintah Barack Obama mendapatkan tekanan berat dari oposisi, pencinta lingkungan, dan warga AS. Pemerintah Obama menekan BP agar terus berupaya menghentikan kebocoran. Obama tidak mau tahu, bahkan dengan tegas mengatakan penanganan kebocoran dan penanggulangan kerusakan lingkungan sepenuhnya menjadi tanggung jawab BP. Obama juga menebarkan optimisme: ”Kami tidak akan menyerah sampai kebocoran bisa dihentikan, hingga air dan pantai-pantai dibersihkan, hingga orang-orang yang jadi korban bencana buatan manusia mendapatkan hidupnya kembali.”

Kondisi kontras terjadi di Indonesia. Sejak empat tahun lalu, persisnya per 29 Mei 2006, kita dihadapkan kepada semburan lumpur panas yang terus terjadi di Porong, Sidoarjo, Jawa Timur. Sekitar 600 hektare kawasan terkena dampak semburan lumpur panas tersebut. Ribuan keluarga terpaksa dipindahkan dari lokasi bencana, termasuk pabrik. Infrastruktur publik, seperti jalan dan rel kereta api, rusak. Tak terhitung kerugian sosial dan ekonomi yang diderita oleh rakyat Jawa Timur akibat petaka lumpur panas itu.

Jika BP berjuang keras menghentikan kebocoran, sebaliknya semburan lumpur panas di Sidoarjo cenderung dibiarkan. Kita menyerah dan menganggap sebagai fenomena alam, seperti putusan Mahkamah Agung bahwa lumpur Lapindo adalah bencana alam. Bahkan, muncul ide dari Presiden Yudhoyono untuk menjadikan pusat semburan lumpur sebagai kawasan wisata. Bencana lumpur dianggap sebagai sesuatu yang layak jadi tontonan.

Untuk mematikan semburan membutuhkan tekad dan kesungguhan dari pelaksana. Karena itu, kasus semacam ini sering melahirkan "pahlawan" sejati, seperti yang dilakukan Wang Jin Xi tahun 1960 saat menanggulangi semburan di lapangan Daqing, China utara. Karena spirit dan inisiatifnya yang sangat kuat itu Jin Xi diberi gelar "Iron Man". Berkat “pahlawan-pahlawan” itu pula kecelakaan serupa di Selat Timor, Utara Australia, September 2009, berhasil dihentikan. Hampir semua negara di dunia yang memiliki lapangan migas, puluhan kali terjadi kasus serupa, baik di Indonesia, di AS, Afrika, Eropa, maupun Asia. Semua semburan tersebut berhasil dijinakkan.

Semburan migas yang tidak terkontrol dikenal dengan istilah "blow out". Di Indonesia, ini pernah terjadi di kawasan laut, seperti di pantai Kalimatan Timur, pesisir Sumatra, dan pesisir Jawa. Semburan migas di Indonesia dan Selat Timor terjadi pada kedalaman laut hanya beberapa puluh meter air laut. Sebaliknya, semburan di Teluk Meksiko berada pada kedalaman sekitar 1500 meter. Jadi, penangannya lebih sulit dan lebih mahal.

Karena air laut yang harus ditembus begitu dalam, maka teknologi selubung menggunakan "Riser", yaitu pipa yang menghubungkan dasar laut dengan permukaan yang memisahkan tercampurnya lumpur pemboran dari air laut. BOP (blow out preventer) atau alat pencegah semburan ditempatkan di dasar laut yang pengontrolannya dilakukan dari permukaan. Semburan dalam kasus di Teluk Meksiko ini sampai membuat Riser terputus dan lepas, sementara BOP tidak sempat mampu menahan tekanan yang datang dari bawah, sehingga semburan terjadi mulai dari dasar laut.

Untuk menutupnya dimulai dengan langkah "pendek", yaitu melokalisasi semburan dengan cara menurunkan Kubah yang besar dan berat, dan di puncaknya dihubungkan dengan pipa sebagai penyalur minyak sampai ke permukaan. Ini memungkinkan minyak dapat dialirkan ke tanker dan tidak tersebar ke segala arah dan mencemari laut. Analogi serupa dilakukan untuk menghentikan semburan lumpur di Sidoarjo, yaitu semburan diarahkan ke Sungai Porong dengan tanggul untuk sementara waktu.

Untuk mematikan semburan secara permanen dilakukan tahap berikutnya dengan teknologi "Dynamic Killing". Teknologi ini membutuhkan beberapa sumur miring yang dikenal dengan "Relief Well" untuk saluran menginjeksikan lumpur berat ke sumur sumber semburan. Lumpur berat tersebut akan memiliki tekanan hidrostatis yang cukup besar, sehingga mampu menahan tekanan yang datang dari bawah yang mendorong fluida ke permukaan. Di Teluk Meksiko, kegiatan lokalisasi semburan sudah berhasil dilakukan. Kini memasuki tahap mematikan semburan dengan teknologi dynamic killing.

Dengan metoda serupa, semburan di Selat Timor bisa dimatikan dalam waktu lebih dari empat bulan. Di Subang, Jawa Barat dan Randu-Blatung, Jawa Timur, memakan waktu sekitar lima bulan. Waktu tiga hingga enam bulan jadi pegangan para pelaksana dalam menanggulangi semburan pada kegiatan pengeboran migas. Di Teluk Meksiko, dua relief well sudah berjalan sejak 4 dan 26 Mei 2010. Di Sidoarjo telah disiapkan dua relief well. Sayangnya, kegiatan baru berjalan sekitar 20 persen harus terhenti karena biaya terbatas.

Lokalisasi semburan lumpur di Sidoarjo tidak perlu dengan kubah besar karena terjadi di darat. Lokalisasi cukup dengan mengalirkan ke Sungai Porong. Di Teluk Meksiko, lokalisasi juga dibantu dengan menebar bahan kimia "surfactant" yang memungkinkan minyak bersatu dengan air laut dan membuat minyak jatuh ke dasar laut tidak menyebar di permukaan. Di Sidoarjo tidak memerlukan surfactant karena semburan tidak mengeluarkan minyak secara signifikan, hanya air-panas-asin yang mengandung tanah liar serta gas hidrokarbon sedikit yang tentunya akan menguap sendiri ke permukaan.

Untuk mematikan semburan lumpur di Sidoarjo bisa dilakukan dengan metoda dynamic killing menggunakan relief well. Teknologi dynamic killing dengan bantuan relief well menjadi pilihan standar dalam setiap usaha mematikan semburan pada kegiatan migas, terutama yang memiliki semburan sangat kuat. Teknologi ini sudah dikuasai ahli-ahli migas anak negeri. Jadi, tidak perlu harus mengimpor ahli dan teknologi dari luar negeri.

Sebagai contoh, tahun 1984 di Subang, Jawa Barat, pada 1997 di lepas pantai Kalimantan, dan tahun 2001 di Randu-Blatung, Jawa Timur, semuanya ditangani oleh tenaga ahli dari Indonesia. Begitu pula setelah semburan lumpur di Sidoarjo, pada Desember 2008 semburan lumpur di Gresik, Jawa Timur, April 2009, dan semburan lumpur dan gas di Merbau, Sumatera Selatan, juga dapat dimatikan oleh tenaga ahli dari Indonesia Sendiri.

Untuk semburan yang ringan, dynamic killing bisa dilakukan pada sumur yang sedang menyembur dengan menggunakan bantuan pipa yang dimasukan ke dalam lubang yang sedang menyembur. Kemudian semburan dialirkan ke dalam pipa tersebut setelah di bagian bawah ada alat penyekat, disebut "Packer", diaktifkan. Metoda ini dipakai pada kasus ratusan sumur di Irak, dekat perbatan Kuwait, yang diledakan saat perang Irak-Kuwait sepuluh tahun lalu.

Metoda ini, diberi nama Top Kill, pernah dicoba di Teluk Meksiko. Namun, metoda ini tidak berhasil karena aliran semburan cukup kuat. Metoda ini juga pernah diaplikasikan di Sumur Banjarpanji, Jawa Timur, dikenal dengan metoda "Snubbing Unit" dan "Side Tracking". Namun, metoda ini tidak berhasil karena kualitas sumurnya sudah permanen tersemen dan pipa selubung casing-nya sudah penyok dan rusak.

Kecepatan dalam mengambil keputusan, seperti dilakukan "Iron Man" di China dan Obama di AS, untuk mematikan semburan adalah sebuah kebutuhan. Kegiatan tersebut didukung sepenuhnya oleh segenap kemampuan peralatan dan teknologi yang dimiliki manusia saat ini. Sejarah mencatat, dengan langkah all out, tidak ada satupun kejadian semburan blow out yang tidak bisa dimatikan. Ironisnya, semburan lumpur di Sidoarjo empat tahun dibiarkan merana tanpa disentuh teknologi apapun.

Jika semburan lumpur di Sidoarjo tidak dihentikan, diperkirakan radius retakan yang diikuti semburan gas dan air tawar akan sampai sejauh tiga kilometer dari pusat semburan. Perkiraan itu muncul karena pusat semburan air di kedalaman tiga kilometer dari permukaan tanah. Oleh karena itu, sebaiknya warga yang berada di sekitar tiga kilometer atau kurang dari pusat semburan segera dievakuasi atau menjauhkan diri. Karena, cepat atau lambat, area tersebut akan turun atau ambles (subsidance) dan tanahnya retak. Hasilnya, di retakan-retakan tersebut akan timbul semburan gas baru.

Sampai saat ini jumlah semburan baru mencapai 182 buah. Semburan baru itu terjadi karena retakan di permukaan tanah yang mengakibatkan air bercampur gas metan keluar. Jika semburan terus terjadi, tanah di bawah menjadi berlubang dan membuat area sekitarnya tertarik turun. Akibatnya, retakan akan semakin banyak terjadi. Begitu pula semburan yang muncul akan kian banyak. Bentuk turunnya tanah akan seperti corong atau seperti gelas es krim. Jadi, di tengah amblesnya akan paling dalam.

Saat ini amblesan tanah permukaan di dekat semburan sudah mencapai lebih dari 14 meter. Jika dibiarkan, amblesan tersebut akan semakin dalam. Area yang terdampak amblesan saat ini mencapai 1000 meter lebih. Karena itu, area tiga kilometer dari pusat semburan sebaiknya tidak dibangun infrastruktur baru karena wilayah tersebut daerah yang berbahaya.

Menurut analisa sejumlah pihak, semburan lumpur di Sidoarjo bisa sepuluh tahun, atau bahkan 100 tahun lamanya. Ini tidak penting, yang paling penting justru jangan pasif menunggu berhenti, tapi harus dihentikan. Sebab, yang menyembur di lokasi lumpur Lapindo saat ini adalah air asin panas dari bawah tanah. Air itu tidak akan cepat habis dan tak ada yang tahu kapan habisnya.

Biaya yang dibutuhkan untuk menutup semburan lumpur di Sidoarjo diperkirakan hanya sekitar 100 juta dollar Amerika. Biaya ini tergolong murah dibandingkan dengan biaya menghentikan semburan di Teluk Meksiko yang makan miliaran dolar AS, 500 juta dollar di antaranya untuk penelitian lingkungan. Biaya 100 juta dolar AS ini juga termasuk kecil dibandingkan dengan pendapatan tahunan dari usaha migas di Indonesia yang sekitar 25 miliar dolar AS, dan belanja industri migas mencapai 10 miliar dolar AS. Diperlukan keseriusan dan keberanian, seperti halnya Wang Jin Xi dan Obama, dari para pemimpin negeri ini untuk memutuskan penutupan semburan lumpur Sidoarjo.

Sumber: Tulisan dari Rudi Rubiandini R.S. (Pakar Migas dari ITB) yang diposting di milist Migas Indonesia tanggal 17 June 2010.

Blow Out Preventer (BOP)

2010-05-26T03:03:00.000-07:00

Blow out preventer (BOP) adalah sebuah alat yang besar yang terdiri dari beberapa unit katup-katup(sering disebut juga sebagai “rams”), BOP ditempatkan diatas sumur (wellhead), dimana BOP ini bisa ditutup untuk alasan keselamatan pada saat pekerjaan pengeboran dilakukan. Rams atau BOP ini dirancang untuk menutup jika tekanan dari dalam tanah menyebabkan fluida (miyak atau gas alam) masuk ke dalam lubang pengeboran dan mengancam keselamatan rig.

Dengan menutup BOP tersebut, maka aliran dari fluida yang tidak diinginkan tersebut dapat dicegah, sehingga lubang sumur (wellbore) memungkinkan untuk dapat dikontrol kembali. Sekali sumur telah ditutup, selanjutnya situasi dapat dievaluasi untuk menentukan prosedur yang dipersyaratkan dalam rangka melanjutkan operasi dalam keadaan aman.

BOP ini dapat dipasang baik diatas tanah maupun didalam air. BOP untuk sumur-sumur diperairan yang dalam, digerakkan dan dikontrol dari jarak jauh oleh actuator hidrolis. Pada saat ini, rata-rata BOP untuk laut dalam dapat mengontrol 15.000 psi untuk kedalaman air sampai dengan 10.000 feet (sekitar 3000 meter).
Ada tiga tipe katup (valve) yang biasa dipakai untuk BOP di air dalam: Satu katup adalah “ram” yang berfungsi sebagai penutup/segel (seal) pada pipa dengan diameter yang spesifik dengan membentuk sebuah gerakan horizontal yang tajam. Tipe yang lain dengan berfungsi sebagai penutup/ segel pada pipa dengan diameter yang bervariasi. Sedang tipe ke tiga adalah katup BOP yang menutup langsung ke lubang sumurnya.
Untuk Horizon Deepwater BOP mengandung ketiga element dari jenis-jenis katup tersebut diatas.

Sumber: www.bp.com

Metode Top Kill untuk Menutup Kebocoran Sumur Minyak di Laut Dalam

2010-05-25T02:14:00.000-07:00

Membaca berita di kompas.com, mengenai bocoran minyak mentah di Gulf of Mexico karena tenggelamnya drilling rig Deepwater Horizon, dimana pihak BP sebagai charterer, betanggung jawab atas tumpahan minyak tsb. Maka, BP bakal menerapkan metode baru penghentian tumpahan minyak. Dimana menurut catatan dari Reuters dan AP pada Selasa (25/5/2010), cara itu disebut "top kill". Ringkasnya, BP akan memompakan lumpur dan semen ke dalam sumur yang meledak. Dengan cara itu, tumpahan minyak diharapkan terhenti.

Kebocoran minyak mulai terjadi lebih dari satu bulan lalu ketika anjungan pengeboran minyak tsb yang dioperasikan atas nama BP meledak dan menewaskan 11 orang. Jutaan barrel minyak meluber ke laut dari pipa sumur yang bocor di kedalaman 1.524 meter di bawah permukaan laut. Tumpahan minyak itu meluber ke laut di dekat Louisiana dan juga mengancam Florida serta Kuba.

Sebenarnya bagaiamana metode "Top Kill" tersebut akan dilakukan, berikut adalah saduran dari http://www.bp.com.

Prosedur Top Kill
Tujuan Utama dari proses top kill ini adalah memompakan lumpur pekat (heavy mud) kedalam sumur sehingga dapat mengurangi tekanan dan kemudian aliran dari sumur diharapkan akan berkurang. Sekali kill mud telah berada didalam sumur dan sumur padam, maka kemudian akan diikuti oleh pemberian semen untuk menutup kebocoran.
Dalam rangka penerapan prosedur top kill ini, BP sedang merancang peralatan dengan kemampuan pompa (killing rate) yang setinggi mungkin, yang mana hal ini tidak menyangkut dengan flow rate minyak dari dalam sumur, peralatan pompa ini untuk memaksa lumpur mengalir masuk kedalam sumur. Metode ini akan dikombinasikan dengan penggunaan fluida pengeboran yang pekat (heavy drill fluid) yang dirancang untuk menghentikan aliran sumur pada akhirnya. Hal ini belum pernah dilakukan sebelumnya untuk kedalaman laut seperti ini. Hal ini akan sangat rumit – dan melibatkan beberapa prosedur yang rumit berjalan bersamaan.

Deskripsi Rinci dari Prosedur ini.
BP mempunyai kapal Q4000 di permukaan dimana kapal tersebut memiliki sebuah crane besar untuk mengangkat alat-alat berat dan kapal tsb juga akan bertindak sebagai pusat dari peralatan atas air dalam prosedur ini. BP juga memiliki beberapa kapal yang lain: HOS Centerline, dengan peralatan pompa milik Halliburton; HOS Strongline; BJ Service Blue Dolphin dan kapal pompa Halliburton Stim Star IV. Total sejumlah 50.000 barrel lumpur akan berada dilokasi untuk menutup sumur – lebih dari sekedar cukup, tetapi BP menginginkan semuanya siap dalam segala hal. Kapasitas pompa di lokasi lebih dari 30.000 hidrolik horsepower. Lumpur tersebut akan dipompa mauk dengan pipa bor (drill pipe) ukuran 6-5/8 inchi dimana pipa tersebut terhubung dengan Q4000, kemudian lumpur akan melalui selang (hose) berukuran 3 inchi yang kemudian mengalir ke manifold di dasar laut. Lumpur kemudian akan bergerak mengalir ke selang 3 inchi yang lain yag terhubung ke Deepwater Horizon BOP choke dan menutup jalur alirannya.
Dengan manifold ini, akan dapat juga dipompakan ‘junk shot’ jika perlu, untuk menghentikan lumpur penyumbat (kill mud) yang terlalu banyak sehingga akan mengalir keluar melalui bagian atas dari BOP daripada lumpur yang masuk kedalam sumur untuk menghentikan aliran.
Junk shot telah diuji di daratan, dan konfigurasi yang berbeda sedang dicari untuk segala hal yang mungkin membatasi aliran keluar dari riser milik Deepwater Horizon dan tipe material apa yang mungkin membantu untuk mematikan aliran sumur tersebut. Material junk shot dapat termasuk barang-barang yang telah umum diketahui seperti potongan-potongan ban, bola golf dan potongan-potongan tali. Banyak dari peralatan yang sudah berada dilokasi dan persiapan untuk opersi ini sedang berlanjut.

What Happened with Titanic from 1980?

2010-05-24T21:48:00.000-07:00

The movie Raise of Titanic was already mentioned in a previous article about 10 movies you should avoid where it came out on 4th place.

Hence its bad reputation, the movie got an interesting story about the ship that was used in the movie.

Raise of Titanic was released in the UK in December 1980 with a budget on $10.5 million.

The major expense was on the highly detailed Titanic model ship. There has been put a lot of work into the 10 tons heavy ship so it could have the exact design for every scene in the movie, even under water.

The model has been around for several years, until today, but it is no longer the ship model it once was.

Source: http://www.thisblogrules.com

Through the eye of a needle

2010-05-24T21:41:00.000-07:00

source: http://zuzutop.com

Russian Ekranoplan (pictures)

2010-05-24T02:56:00.000-07:00

Russian Ekranoplan

2010-05-24T02:48:00.000-07:00

1987 was the year when the first 350 tons ground effect “ship” from the series of Soviet battle missile carriers was produced. It was called Lun after the Russian name for a bird of prey - hen harrier. Another name for this vehicle was Project 903. It carried 6 Moskit cruise missiles (SS-N-22 Sunburn in NATO classification). Hitting four of them causes inevitable sinking of a vessel of any know type and size. The second Lun-class battle aircraft was supposed to be produced in several years but due to the end of cold war and partial disarmament the project was changed to a rescue aircraft and it was never finished.

This type of vehicle called in Russian ekranoplan uses so called ground effect - extra lift of large wings when in proximity to the surface. For this reason they have been designed to travel at a maximum of three meters above the sea but at the same time could provide take off, stable “flight” and safe “landing” in conditions of up to 5-meter waves. These crafts were originally developed by the Soviet Union as high-speed military transports, and were based mostly on the shores of the Caspian Sea and Black Sea. In 2005 crafts of this type have been classified by the International Marine Organization so they probably should be considered flying ships rather than swimming planes. It is also interesting to note that this aircraft is one of the largest ever built, with a length of 73,8 meters (comparing with 73 of Airbus A380).

Lun doesn‘t have a landing gear, only a huge hydroski so there’s no way for it to get on land and for this reason a special floating dry dock was designed for it.
This hybrid vehicle is driven by 8 turbojet engines.
Functionally the body of this strange ship was divided into 4 parts: fore, middle, after-part and keel together with stabilizer. Fore part possesses pilot house and a pillar holding 8 main engines, as well as a room with secondary ones.

Middle and after parts were fully equipped with test facilities but still have also a caboose and a toilet. The whole keel is filled with power installation for electricity supply during mooring and a complex of radio navigation and communication equipment. A room for a gunner is placed in a cross-line of keel and stabilizer at a height of 12 meters over the waterline.
The ecranoplan’s crew consisted of 7 officers and 4 warrant officers. It could be absolutely autonomous for 5 days.
Don’t miss the 2nd and 3rd pages of photos. There are plenty of them

Source: http://englishrussia.com

Old Russian Aircraft Carrier

2010-05-24T02:37:00.000-07:00

This Russian aircraft-carrier boat had a strange story. When it was being built it was called “Riga” - the name of Latvian capital city, but just after the construction was over and 20 minutes later the ceremony of the ship’s launching started they got a call from Moscow demanding to change the name to “VARYAG”, probably just because at that time Latvia demanded independence, so Russian government understood that if they leave the old name, in just a few months one of their top-ships would carry the name of the capital of the another state. So they called and changed the name same day the boat was launched. That was a bad sign.

A few years later, they couldn’t maintain it anymore, and the ship itself demanded some sort of upgrading so they decided to… sell it for iron-and-steel scrap! The company which bought it couldn’t transport it to scrap site, mainly because Turkey didn’t allow the private company to pass the big and scary aircraft-carrier through its waters it in time so it stayed for one and a half year and they seriously considered on abandoning it.

Later they got permission from Turkey and moved it from the Black Sea to the Mediterranean Sea. And then in Mediterranean it has almost got stuck on sandbank. So it took it a few years to come to travel in its the last journey.

Source: http://englishrussia.com

The World's Record-Breaking Container Ports

2010-05-21T01:27:00.000-07:00

Port of Singapore, Singapore
Total cargo volume: 471 million tons (2009)
Container traffic: 25 million TEU (2009)
The Port of Singapore handles a vast array of cargo, including containers and conventional and bulk cargo. The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) oversees the development of the port acting as its port authority, regulator, planner and national maritime representative. The port has a number of terminal operators, including Jurong Port Pte Ltd and PSA Corporation.
According to some sources, Singapore is the world's busiest port in terms of total shipping tonnage and tranships a fifth of the world's shipping containers and half of the world's annual supply of crude oil. Given the nation's lack of land and natural resources, the port plays a critical role in importing natural resources and exporting them after they have been refined.
Last year the MPA revealed it was aiming to develop the Port of Singapore into a centre of excellence for maritime research and development over the next 15 years. In particular it aims to focus on emerging technologies such as clean technologies for more eco-friendly shipping.

Port of Shanghai
Total cargo volume: 368 million tons (2009)
Container traffic: 28 million TEU (2009)
The Port of Shanghai has three major container port areas: Wusongkou, Waigaogiao and Yangshan, which collectively, from 2001 to 2006, saw container throughput almost quadruple.
Its non-container terminals play an essential role in serving the economic development of the Yangste River Valley, with a terminal situated on the banks of the Huangu River acting as a regional distribution centre.
As well as being an important transport hub for the Yangste River region, which has a strong agricultural and industrial base, it acts as one of China's most important gateways for foreign trade. A number of new technologies have been implemented across the port in recent years including an unmanned automatic container yard, which can handle 21,685 TEU.

Port of Hong Kong, Hong Kong
Total cargo volume: 245 million tons (2007)
Container traffic: 23 TEU (2007)
The Port of Hong Kong is one of the few major international ports in the world to be financed, owned and operated by the private sector. It is one of the busiest ports in the world in three categories – shipping movements, cargo handled and passengers carried.
The port is a vital entry point into southern China, with about 70% of container traffic handled in Hong Kong being related to that region, which is one of the world's fastest industrialising areas. It also handles 88% of Hong Kong's total cargo throughput and has an integral role in the global supply chain with 450 container liner services per week to over 500 destinations worldwide.

Port of Shenzhen, China
Total cargo volume: 199 million tons (2007)
Container traffic: 21 million TEU (2007)
Shenzhen Port is located in China's Guandong Province on the south of the Pearl River Delta adjacent to Hong Kong. From 1979 to 2004, the port invested over 30bn yuan in the construction of port infrastructure facilities in a number of areas including Shekou, Chiwan, Mawan, Yantian, Dongjiaotou, Fuyong, Xiadong, Shayuchong and Neihe. It currently has 140 berths, of which 51 are of 10,000dwt or above.
The total length of the port's coastline amounts to over 22km and it has an annual handling capacity of 83.764 million tons. The port is thought to be home to 39 shipping companies, which have implemented 131 international container routes and 21 feeder routes to other ports in the Pearl River Delta region.

Port of Busan, South Korea
Total cargo volume: 243 million tons (2007)
Container traffic: 11.9 million TEU (2009)
"Busan has opened three container ports since 1978 and is fast becoming one of the world's busiest ports."Busan has opened three container ports since 1978 and is fast becoming one of the world's busiest ports. According to some sources, it has the capacity to handle up to 13.2 million TEU shipping containers a year.
The port is overseen by the Busan Port Authority, which, since 1995, has launched an ambitious 9,154.2bn-won Busan New Port project that it hopes will see the port transformed into a hub for international logistics in Northeast Asia by 2011. New Port will have a cargo handling capacity with a simultaneous berth supply for 30 vessels with a maximum level of up to 50,000t.
Busan's North Port currently has a vessel berth capacity of 18, with a maximum level of up to 50,000t and a cargo processing capacity of 6.14 million tons a year. Large parts of the other port are focused on the local marine products market. Busan's South Port, for instance, is occupied by Busan Cooperative Fish Market, which houses over 800t of produce and accounts for 30% of the country's total volume of marine product consignment sales.

Port of Rotterdam, The Netherlands
Total cargo volume: 385 million tons (2009)
Container traffic: 9.8 million TEU (2009)
Situated directly on the North Sea, the Dutch Port of Rotterdam is the largest of its kind in Europe. The port has an annual throughput of more than 400 million tonnes of goods and has more than 500 scheduled line services connecting the city to over 1,000 ports worldwide.
The port and its accompanying industrial area stretch over 40km and encompass 10,000ha of land. As such, the port is equipped to handle chemicals, ores, liquid bulk, dry bulk, vehicles, perishables and general cargo. It has also invested substantially in new infrastructure and industrial sites and is currently preparing the reclamation of almost 2,000 extra hectares of new industrial land off the coast. The Maasvlakte 2 site is seen as essential for creating extra space for future port activities.

Dubai Ports, UAE
Total cargo volume: 130 million tons (2007)
Container traffic: 10.6 million TEU (2007)
DP World, which was founded in 2005 following a merger between Dubai Ports Authority and Dubai Ports International, oversees both Dubai's Port Rashid and Jebel Ali Port. The latter is the world's largest manmade port and the largest port in the Middle East. In 2008, DPA announced that all cargo operations would be moved from Port Rashid to Port Jebel Ali. Port Rashid is becoming a cruise terminal and mixed-use urban waterfront area.
The Port of Jebal Ali is located 35km south-west of the city of Dubai and covers over 134km² including one million square metres of container yard. Its container freight station also includes 17,400m² of covered storage, over 200,000m² of open storage and a 2,695m² perishables storage facility. The port is linked by Dubai's expressway system, which offers direct access to Dubai International Airport's cargo village.

Port of Kaohsiung, Taiwan
Total cargo volume: 149 million tons (2007)
Container traffic: 10.2 million TEU (2007)
The Port of Kaohsiung is located in Southern Taiwan and is the nation's largest port. It is overseen by the Kaohsiung Harbour Bureau, which is a division of the central government's Ministry of Transportation. The port has over 100 berths. It also has 65 warehouses and transit sheds that can store over 929,000t of cargo as well as seven outdoor yards that can handle more than 35,000t of cargo.
Kaohsiung is an important manufacturing city and the 2,200ha Linhai Industrial Park is located in proximity to the port, which contains a shipyard, a steel mill and a petrochemical complex.

"Port of Hamburg, Germany
Total cargo volume: 140.4 million tons (2008)
Container traffic: 9.7 million TEU (2008)
Germany's Port of Hamburg is located 110km from the mouth of the river Elbe. It is the largest port in Germany and according to some sources it is the second largest in Europe.
It has four large container terminals – the Eurogate container terminal, the HHLA container terminal Tollerort, the HHLA container terminal Burchardkai and the HHLA container terminal Altenwerder – each of which are continually expanded to match the changing demands of the market and ship sizes, and 42 additional terminals dedicated to project cargo, liquid cargo, suction cargo, bulk cargo and grab cargo.

Port of Los Angeles, US
Total cargo volume: 59.4 million tons (2007)
Container traffic: 6.75 million TEU (2009)
The Port of Los Angeles stretches along 69km of waterfront on San Pedro bay in Los Angeles. The port handles nearly $190bn of cargo each year and in 2002 the port's homeland security division was created in response to the growing need to make US ports safe against possible terrorist attacks.
The port also has the first container terminal in the world to use alternative maritime power. The technology reduces emissions by allowing container vessels docked at the port to run off shore side electrical power instead of consuming diesel power.

Source: http://www.ship-technology.com/features/feature75321/feature75321-1.html

Russian “Ecranoplanes”

2010-05-21T01:05:00.000-07:00

An “ekranoplan” literally “screen plane” is a vehicle resembling an aircraft, but operating solely on the principle of ground effect. Ground effect vehicles (GEV) fly above any flat surface, with the height above ground dependent upon the size of the vehicle.

During the Cold War, ekranoplans were sighted for years on the Caspian Sea as huge, fast-moving objects. The name Caspian Sea Monster was given by U.S. intelligence operatives who had discovered the huge vehicle, which looked like an airplane with the outer halves of the wings removed. After the end of the Cold War, the “monster” was revealed to be one of several Russian military designs meant to fly only a few meters above water, saving energy and staying below enemy radar.
The KM, as the Caspian Sea Monster was known in the top secret Soviet military development program, was over 100 m long (330 ft), weighed 540 tonnes fully loaded, and could travel over 400 km/h (250 mi/h), mere meters above the surface of the water.

The important design principle is that wing lift is reduced as operating altitude of the ekranoplan is increased (see ground effect). Thus it is dynamically stable in the vertical dimension. Once moving at speed, the ekranoplan was no longer in contact with the water, and could move over ice, snow, or level land with equal ease.

These craft were originally developed by the Soviet Union as very high-speed (several hundred km/hour) military transports, and were mostly based on the shores of the Caspian Sea and Black Sea. The largest could transport over 100 tonnes of cargo. The development of ekranoplans was supported by Dmitri Ustinov, Minister of Defence of USSR. About 120 ekranoplans (A-90 Orlyonok class) were initially planned to enter military service in the Soviet Navy. The figure was later reduced to less than thirty vehicles, planned to be deployed mainly for the Black and the Baltic Soviet navies. Marshal Ustinov died in 1985, and the new Minister of Defence Marshal Sokolov effectively ceased the funding for the program. The only three operational A-90 Orlyonok ekranoplans built (with renewed hull design) and one Lun-class ekranoplan remained at a naval base near Kaspiysk.

The all photos above were made during the Soviet Era, when the Soviet state had money and desire to experiment with this strange ekranoplanes. These days almost none of the left in working condition.
On these photos made by Russian blogger Bu33er you can see the one of the last ekranoplans “Orlyonok” being transported by the tow-boat across the Volga river to one of the entertainment parks of Moscow, where it would be probably installed as another monument for never to be returned Soviet times and achievements.

Source: http://englishrussia.com/index.php/2007/06/21/ekranoplans/

Concept Lamborghini Ship

2010-05-20T02:52:00.000-07:00

http://www.fununzip.com/?p=438

Giant Ship For Whale Watching

2010-05-20T02:35:00.000-07:00

Celebrity PhA Floating Instrument Platform (FLIP) ship is a floating instrument platform and manned research vessel that is 355 feet long. The FLIP has been widely used to study the acoustics of whales and other marine mammals, the effects of seismic waves on the water, and heat exchange between the atmosphere and the ocean. It works by being towed out to sea and having one end submerged. The instruments and crew are located in a portion of the ship that remains above the surface of the ocean. This giant ship is most impressive.

Source: http://bezbrige.com/index.php/WoW/giant-ship-for-whale-watching.html

Menristek Resmikan Kapal Survei Pemetaan Dasar Laut Buatan ITS

2010-03-25T00:09:00.000-07:00

Jakarta - Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan Nasional(Bakorsurtanal) meluncurkan kapal survei. Kapal survei itu berjenis Katamaran atau lunas ganda dan bernama KM Tanjung Perak.
Peresmian dilakukan oleh Menristek Suharna Suryapranata di Pelabuhan Marina, Ancol, Jakarta Utara, Kamis (25/3/2010). Kapal dengan lebar 7,7 meter dengan panjang 22,4 meter ini merupakan produk dalam negeri yang merupakan buatan Institut Teknologi Surabaya (ITS) (koreksi: Institut Teknologi Sepuluh Nopember).. Kapal ini dilengkapi dengan teknologi komunikasi seperti GPS, radio, radar komunikasi dan peta elektronik.

KM Tanjung Perak mampu melakukan survei hidrografi yang bisa mengukur hingga kedalaman 60 meter di bawah permukaan laut. Diharapkan dengan adanya kapal ini, survei pemetaan dasar laut yang dilakukan oleh Bakosurtanal menjadi terbantu. "Dengan segala kecanggihan dan kelebihan yang dimiliki kapal ini, tugas-tugas pemetaan Bakosurtanal untuk menjangkau kawasan laut Indonesia lebih mudah dan lebih cepat selesai," ujar Menristek saat meresmikan kapal dengan menggunting pita.

Hadir dalam peresmian tersebut Kepala Bakosurtanal Rudolf W Matindas. Menristek dan Kepala Bakosurtanal sempat menjajal kapal tersebut dengan meninggalkan Pantai Marina.
Pantauan detikcom, di dalam kapal ada ruang tamu, kamar tidur yang berisi 3 ranjang sehingga dapat menampung 6 orang, ada dapur, toilet dan ruang kemudi yang cukup besar. Kapal tersebut berwarna putih.
(nik/fay)

source:detiknews.com

FSRU Design Consideration - Topside Production Module

2010-03-22T02:44:00.000-07:00

Proses module dari sebuah FSRU terdiri dari sistem vaporisasi/regasifikasi, metering, unloading, turret, seawater intake dan bagian-bagian utilitas. Fabrikasi dari modul-module proses biasanya dilaksanakan secara pararel dengan proses pembangunan struktur lambung. Setiap struktur module haruslah dirancang sedemiakian rupa sehingga tahan terhadap olah gerak FSRU, baik dengan pondasi yang tetap atau sliding terhadap lambung. Topside module tersebut, termasuk system perpipaannya juga harus memperhitungkan defleksi lambung yang terjadi akibat beban gelombang dan kondisi muatan. Deck Utama dari FSRU juga harus cukup kuat untuk menahan berat dari topside production modules yang terpasang diatasnya, meskipun FSRU topside mudules tidak seberat apa yang biasa terpasang pada FPSO.
Sistem Regasifikasi. Vaporizer - Kapasitas dari system vaporizer ini menjadi factor Utama dari keseluruhan performa dari FSRU. LNG vaporisasi dilakukan dengan mengambil panas dari air laut. Dengan LNG bertekanan tinggi (High Pressure - HP) dari HP pumps, gas alam yang tervaporisasi tsb dapat menjaga tekanan untuk tetap tinggi. Pertimbangan rancangan umum yang diambil dari vaporizer ini adalah performa kapasitas vaporisasi, korosi, kekuatan mekanis, thermal load, apek pemeliharaan, factor installasi, afak olah gerak lambung dan factor keselamatan. Vaporizer ini harus deirancang untuk tetap mempunyai aliran yang uniform terlepas adri gerakan lambung yang terjadi. Vaporizer akan memerlukan air laut dalam jumlah besar, dan keefisienan peralatan dan system pipa akan sangat penting dalam hal performa gasifikasi ini.
HP dan LP pump. Fungsi dar LP pump akan mirip dengan yang ada di terminal penerima onshore, dan biasanya ketangguhan operasi mereka cukup terbukti. HP pump dirancang untuk operasi maksimum yang flexible dan alas an keselamatan. Logika-logika keselamatan dari HP pump seharusnya dipersiapkan terangkai dengan system vaporisasi.

Boil Off Gas (BOG) Compressor/ Re-condenser/Flare. BOG adalah LNG pada system yang berubah menjadi gas kembali, BOG dapat dapat di rekondensasi dengan BOG compressor dan system rekondensasi. BOG berhubugan dengan sub-cooled LNG pada wadah rekondensasi dan berkondensi. Pemakaian system rekondensasi akanlebih ekonomis dari sisi pemakaian tenaga listrik dibandingkan dengan mengembalikan BOG ke vaporizer gas outlet, dengan HP compressor. Jumlah maksimum BOG dihasilkan pada saat LNG unloading, dimana jumlah tersebut terdiri dari BOG normal, tambahan BOG yang dihasilkan dari cargo pums, unloading arms, perpipaan dan pergeseran uap LNG di dalam tank selama proses unloading. Tetapi pergeseran uap LNG di dalam tank tersebut dapat dipndahkan ke LNG carrier tanpa menggunakan BOG compressor. Sehingga dalam perancangan ukuran BOG compressor, factor pergeseran uap LNG ini tidak diperhitungkan. Untuk mengantisipasi dengan situasi yang abnormal seperti kegagalan peralatan, perubahan tekanan mendadak dan kondisi off-design, maka dipersiapkanlah sebuah flare system.

Source: Saduran dari:
OTC14098-Design Development of FSRU from LNG Carrier & FPSO Construction Experiences

FSRU Design Consideration - Sistem Lambung

2010-01-10T05:03:00.000-08:00

Sistem Lambung (Hull System). Perhitungan lambung FSRU didasarkan pada kapasitas regasification, kapasitas kapal LNG (LNG carrier) dan jarak angkut kapal LNG tersebut, kemudian dihitung jumlah kapal LNG yang dibutuhkan. Dari data kapasitas regasification dan jumlah kapal LNG yang telah dihitung tadi – termasuk dengan memperhitungkan keterlambatan kedatangan kapal LNG – maka kapasitas FSRU dapat ditentukan. Dari kapasitas FSRU yang telah ditentukan tersebut, selanjutnya ukuran utma FSRU dapat diketahui. Selanjutnya adalah penentuan turret system, letak accommodation, flare tower, regasification module, power generation dan offloading sytemnya.
Sistem Penambatan(Turret Mooring). Hal yang paling mendasar dari sistem penambatan adalah performa FSRU ini dalam mempertahankan kemampuannya dalam posisi yang tetap (station keeping performance), dimana performa ini akan mendukung bagaimana performa operasi dari FSRU ini. Sebetulnya hal ini tergantung bagimana kondisi lokasi (seastate) dari FSRU ini, yang akan menentukan mooring system yang sesuai untuk dirancang pada fasilitas ini. Design prosedur mooring system ini akan mirip dengan apa yang biasa dipakai pada FPSO. Sebagaimana mooring system ini akan berhubungan langsung dengan kemapuan bertahan (survivability) dan mempunyai konskuensi terhadap keselamatan (safety) fasilitas, maka analysis mendalam berdasar kondisi spesifik lokasi harus dibuat.
Sea Keeping. Sea-keeping analisis terhadap adalah salah satu bagian yang sangat penting dalam perancangan FSRU, karena performa ini kan berefek pada ketersediaan plant diatas FSRU. Dikarenakan karakteristik yang inherent pada FSRUini, maka ketersediaan operasi regasification haruslah sangat tinggi, kecuali keseluruhan jaringan kerja LNG tersebut terkait dengan FSRU lain atau adanya back-up dari onshore terminal. Pada kondisi cuaca buruk, operasi gasification tetap dapat bekerja, meskipun operasi un-loading dari LNG carrier tidak dapat dilakukan sementara. Gerakan & percepatan FSRU harus diminimalisir untuk meneydiakan kondisi kerja dan kenyamanan tinggal dari crew diatas fasilitas tersebut. Analisa sea-keeping, seperti rolling, pitching dan kombinasi antara keduanya perlu dibuat untuk melihat response FSRU dari gerakan-gerakan tersebut. Dari response gerakan dan kondisi spesifik lapangan, maka gasification dan ketersediaan operasi un-loading dari LNG dapat dihitung. Sebuah pendorong buritan (stern thruster) dapat digunakan untuk memfasilitasi kapal LNG pada saat akan sandar di FSRU tersebut (untuk kondisi side by side unloading operation). Adapun untuk kondisi FSRU harus berputar mengikuti arah angin & arus (weathervaning), stern thruster ini akan menahan haluan FSRU dalam batas-batas yang telah ditentukan.
Operasi Bongkar Muat LNG (LNG unloading). Operasi unloading adalah operasi tersulit pada FSRU, dimana side by side operasi unloading adalah tidak mungkin untuk kondisi laut yang sedang bergejolak (harsh environment). Tetapi pada kondisi seastate yang agak tenang (mild seastate), adalah hal yang mungkin untuk dilakukan oleh kapal LNG konvensional tanpa harus melakukan modifikasi pada fasilitas bongkar muat depan (bow unloading facility), untuk operasi tandem pada FSRU. Sea state adalah batasan untuk operasi bongkar muat side by side bagi FSRU, jika sea state pada kondisi bergelombang besar, maka dapat diperlukan waktu bagi kapal LNG sampai dengan sekitar 2-3 hari untuk menuggu laut menjadi tenang. Pada perancangan kapasitas simpan dari FSRU, waktu tunggu ini menjadi salah factor pertimbangan juga, unutk operasi bongkar muat side by side, kombinasi analysis gerakan (motion analysis) dari FSRU dan kapal LNG juga diperlukan.
Struktur / Sistem Muatan. Sistem penyimpanan muatan dengan tipe membrane adalah hal yang umum, dimana system membrane ini mengadopsi teknologi rancangan kapal LNG konvensional. Dalam perancangan structure lambung dari FSRU, banyak dari prosedur perancangan kana diadopsi, seperti analisa kelelahan struktur dan distribusi temperature dari cargo tank. Sebagaimana design LNG cargo tank akan diperlakukan dalam berbagai level muatan, muali dari kosong hingga penuh, maka kekuatan dari lambung terhadap beban pergerakan cairan (sloshing) harus diperhitungkan. Tetapi berbeda dari kapal LNG yang berlayar pada lautan bebas, FSRU telah dirancang untuk kondisi laut yang spesifik, kondisi spesifik site inilah yang dijadikan avuan untuk perhitungan beban sloshing tersebut.

Disarikan dari OTC14098: Design Development of FSRU from LNG Carrier and FPSO Construction Experiences

Floating Storage Regasification Unit (FSRU) - Terminal LNG terapung

2010-01-08T02:03:00.000-08:00

FSRU: Floating Storage Regasification Unit, adalah floating unit untuk LNG (Liquified Natural Gas) yang tidak hanya sebagai alternatif teknis dari LNG terminal yang telah ada selama ini, tetapi dari sudut pandang lain, unit ini bisa memberikan alternatif solusi dalam hal ekonomi dan fisibilitinya.
Dengan telah terbukti keandalan dari onshore LNG terminal dalam beberapa dekade terakhir ini, dan dengan semakin maraknya perkembangan teknologi "floater" seperti FPSO /FSO dalam duapuluh tahunan terakhir ini, ditambah dengan telah terbuktinya keandalan dan ekonomisnya aplikasi teknologi penyimpanan LNG cair dalam lambung (steel hull storage LNG) pada kapal-kapal pengangkut LNG (LNG Carrier). Dengan pengalaman yang cukup panjang dari ketiga teknologi diatas, maka suatu yang wajar jika secara alamiah terbersitlah ide untuk membuat suatu floating terminal LNG yang andal, aman dan ekonomis, dengan mengkombinasikan teknologi yang berbeda dari ketiga sector tersebut.
Sebagaiana FPSO, perkembangan teknologi FSRU juga menuntut adanya independensi & kerjasama antara banyak pihak, mulai dari perusahaaan Migas, engineering, galangan kapal, vendor & supplier fasilitas yang specific seperti turret mooring, offloading system, dll. Kesemua aspek ini akan memepengaruhi keseluruhan aspek keselamatan & intergritas dari FSRU ini.
Karakteristik dari FSRU.
Lokasi. Tidak seperti umumnya fasilitas offshore, kebanyakan FSRU cenderung ditempatkan dekat dengan consumer, power plant atau bahkan onshore LNG terminal, sehingga lokasi fasilitas ini dekat dengan garis pantai. Jadi tidaklah normal untuk mendesign FSRU untuk segala kondisi seastate.
Floating Environment. FSRU dirancang pada dasarnya sebagai fasilitas apung, dan design prosedurnya tidaklah jauh berbeda dengan FPSO, sehingga banyak dari konsep design FPSO yang bisa diadopsi untuk ini. Tetapi pada beberapa kasus, peralatan yang biasa dipakai untuk onshore LNG terminal tidak bisa diaplikasikan pada FSRU dikarenakan perbedaan lingkungan ini.
Area Requirement. Dengan terbatasnya area diatas fasilitas FSRU ini, dibandingkan dengan onshore LNG terminal, maka konsep design dan arrangement fasilitas juga harus mempertimbangkan factor ini.
Keselamatan. Faktor keselamatan yang unik, merupakan kombinasi antara floating fasilitas – mooring, collision, capsize – sebagaiman FPSO dan factor keselamatan onshore LNG terminal harus dijadikan pertimbangan. Disamping itu factor keselamatan spesifik dari unit ini sendiri, seperti sistem muatan temperature rendah (cryogenic containment system) dan faktor penanganan muatan cair cryogenic pada kondisi terapung juga menjadi faktor pertimbangan yang signifikan.

related post link (FPSO): http://smallshipyard.blogspot.com/2009/10/fpso-design-consideration-posting-1.html

New US Navy Warship: U.S.S. Independence (LCS-2)

2009-12-30T01:10:00.000-08:00

Ordered: 14 October 2005

Builder: Austal USA, Mobile, Alabama

Laid down: 19 January 2006

Launched: 29 April 2008

Christened: 4 October 2008

Homeport: Naval Base San Diego (planned)

Status: Under construction

Class and type: Independence-class littoral combat ship

Displacement: 2,176 tons light, 2,784 tons full, 608 tons deadweight

Length: 127.4 m (418 ft)

Beam: 31.6 m (104 ft)

Draft: 14 ft (4.27 m)

Propulsion: 2× gas turbines, 2× diesel, 4× waterjets, retractable Azimuth thruster, 4× diesel generators

Speed: 40+ knots, 47 knots (54 mph; 87 km/h) sprint

Range: 4,300 nm at 20+ knots[1]

Capacity: 210 tonnes

Complement: 40 core crew (8 officers, 32 enlisted) plus up to 35 mission crew

Sensors and processing systems:

Sea Giraffe 3D Surface/Air RADAR
Bridgemaster-E Navigational RADAR
AN/KAX-2 EO/IR sensor for GFC

Electronic warfare and decoys:

EDO ES-3601 ESM
4× SRBOC rapid bloom chaff launchers

Armament:

BAE Systems Mk 110 57 mm gun[2]
4× .50-cal guns (2 aft, 2 forward)
Evolved SeaRAM 11 cell missile launcher
32 missile Vertical Launch System
8 Harpoon missiles
2 Close-in Weapons Systems
6 ASW Torpedoes
Mission modules

Aircraft carried:

2× MH-60R/S Seahawks
MQ-8 Fire Scout

USS Independence (LCS-2), the class prototype for Independence class littoral comat ship, will be the sixth of the US Navy to be named for the concept of independence. It is the design competitor prodced by the General Dynamics consortium, in competition with Lockheed Martin design USS Freedom, the prototype for the Freedom class littoral combat ship. It is intended as a small transport with a variety of capabilities depending on the mission module installed. The ship is trimaran design capable over 40 knots (74 Km/h; 46 mph).

The design for Independence (LCS 2) is based on a proven high-speed trimaran (Benchijigua Express) hull built by Austal (Henderson, Australia). The 127-meter surface combatant design calls for a crew of 40 sailors, while the trimaran hull should enable the ship to reach sustainable speeds of nearly 50 knots (60 mph; 90 km/h) and range as far as 10,000 nautical miles (20,000 km).With 11,000 cubic meters of payload volume the ship is designed with twice the objective payload and volume so that it can carry out one mission while a separate mission module is in reserve. The large flight deck, 1,030 m2 (11,100 sq ft), will support operation of two SH-60 helicopters, multiple UAVs, or one large CH-53 class helicopter (which is larger than a V-22 transport). The stable trimaran hull will allow flight operations up to sea state 5.
Fixed core capabilities will be carried for self-defense and command and control. However unlike traditional fighting ships with fixed armament such as guns and missiles, innovative and tailored mission modules will be configured for one mission package at a time. Modules may consist of manned aircraft, unmanned vehicles, off-board sensors, or mission-manning detachments - all in an expandable open systems architecture.The large interior volume and payload is greater than larger destroyers and is sufficient to serve as a high-speed transport and maneuver platform. The mission bay is 11,800 square feet (1,100 m2), and takes up most of the deck below the hangar and flight deck.

In addition to cargo or container-sized mission modules, the bay can carry four lanes of multiple Strykers, armored Humvees, and their associated troops. An elevator allows air transport of packages the size of a twenty-foot long shipping container that can be moved into the mission bay while at sea. A side access ramp allows for vehicle roll-on/roll-off loading to a dock and allows the ship to even transport the Expeditionary Fighting Vehicle.The habitability area is under the bridge with bunks for many personnel.Independence also has an integrated LOS Mast, Sea Giraffe 3D Radar and SeaStar Safire FLIR. Side and forward surfaces are angled for reduced radar profile. In addition, H-60 series helicopters provide airlift, rescue, anti-submarine, radar picket and anti-ship capabilities with torpedoes and missiles.The Raytheon Evolved SeaRAM missile defense system is installed on the hangar roof. The SeaRAM combines the sensors of the Phalanx 1B close-in weapon system with an 11-missile launcher for the Rolling Airframe Missile (RAM), creating an autonomous system.

To reduce the risk of fire on the all aluminum ship, many parts are protected from fire, and smoking is not permitted on board.Northrop Grumman has demonstrated sensor fusion of on and off-board systems in the Integrated Combat Management System (ICMS) used on Independence.

The contract was awarded to General Dynamics in July 2003. The contract to build her was then awarded to Austal USA of Mobile, Alabama, on 14 October 2005 and her keel was laid down on 19 January 2006. Delivery to the United States Navy was scheduled for December 2008, but will most likely be pushed back to September 2009.The originally planned second General Dynamics ship (LCS-4) was canceled on November 1, 2007. On May 1, 2009, a second vessel was reordered by the Navy, the Coronado (LCS-4), with delivery scheduled for May 2012.The Navy currently plans a new bidding process with the FY2010 budget between Lockheed Martin and General Dynamics for the next three littoral combat ships, with the winner building two ships and the loser only one. USS Independence was christened October 5, 2008 by Doreen Scott, wife of 10th Master Chief Petty Officer of the Navy Terry D. Scott.Austal has proposed a much smaller and slower trimaran, called the Multi-Role Vessel or Multi-Role Corvette. Though it is only half the size of their LCS design, it would still be useful for border protection and counter piracy operations.The development and construction of 'Independence as of June 2009 was running at 100% over-budget. The total projected cost for the ship is $704 million. The Navy had originally projected the cost at $220 million. Independence began builder's trials near Mobile, Alabama on July 2, 2009, three-days behind schedule because of maintenance issues.In response to problems with the propulsion plant, the ship experienced a leak in the port gas turbine shaft seal, General Dynamics has resequenced the builders trials to test other systems until this is fixed

source:

Pipa Penyalur (Pipeline)

2009-12-29T22:10:00.000-08:00

Pipeline yang dalam bahasa Indonesia diistilahkan sebagai pipa penyalur, secara umum definisinya adalah bentangan jalur pipa yang terdiri dari batangan-batangan pipa yang disambung dan berfungsi untuk mengalirkan fluida baik cari maupun gas dari satu lokasi ke lokasi yang lain. Sedangkan line pipe adalah setiap batang individu pipa yang memiliki karakteristik bentuk berupa “hollow tubular”, dan material ini merupakan elemen dasar dari pipeline.

Jadi ada bedanya untuk istilah pipeline (pipa penyalur) dan line pipe (batangan pipa).
Pipa penyalur sendiri atau pipeline ini bisa ditinjau dari beberapa aspek untuk pengelompokannya:

Dari sisi jalur geografisnya ada pipa penyalur darat (onshore pipeline) dan pipa penyalur di laut (offshore pipeline, atau submarine pipeline).
Dari materialnya bisa bermacam-macam: mulai dari baja, stainless steel, duplex ataupun bahan polimer seperti polyethylene & polyprophylene juga sudah digunakan untuk beberapa bentangan jalur pipa distribusi gas yang bertekanan relatif rendah dibandingkan pipa transmisi.
Dari sistem jaringannya secara garis besar ada pipa alir sumur (wellhead line), pipa transmisi (transmission line) dan ada pipa distribusi (distribution line), sebetulnya istilah bisa berbeda-beda tergantung bagaimana perusahaan minyak & gas sebagai operator lahan mengidentifikasi system perpipaan dalam system operasi mereka.
Dari system pemasangannya pipa penyalur bisa dibedakan a.l.: system pemasangan pipa laut dengan metode S-Lay yang biasanya untuk “laut dangkal”, system J-Lay untuk laut dalam dan pemasangan pipa darat dengan metode konvensional yang meliputi aktivitas stringing, welding/joining, trenching, lower-in dan backfilling, serta ada lagi system horizontal directional drilling dimana bentangan pipa dipasang dengan cara memasukkan dalam lubang bor yang dibuat secara horizontal, metode ini biasanya untuk pipa penyalur darat yang melintasi jalan raya atau sungai, untuk menghindari penggalian dan kerusakan pada jalan raya atau aliran sungai tersebut.

Standard acuan design & inspeksi pipa penyalur pada saat ini tersedia bermacam-macam, karena banyak organisasi-organisasi non-pemerintah internasional yang telah mengembangkan standard untuk pipa penyalur, beberapa diantaranya yang sering dipakai oleh engineering designer dan perusahaan minyak & gas adalah ASME B31.8 untuk gas transmission & distribution piping system, DNV OS F101 untuk submarine pipeline, GL Offshore Technology, rules for offshore pipeline & risers.

Inspeksi terhadap pipa penyalur diperlukan untuk memastikan bahwa pemasangan pipa penyalur tersebut memenuhi persyaratan spesifikasi teknis, standard dan peraturan pemerintah yang berlaku. Sebetulnya inspeksi sendiri dilakukan bertahap dan oleh semua pihak yang terkait dengan pemasangan, operasi & perawatan pipa ini. Mulai dari pihak pamilik yang adalah operator/ perusahaan minyak & gas itu sendiri, pihak kontraktor dan ada pula badan sertifikasi (certifying authority) bertindak sebagai badan independen yang memastikan bahwa semua aspek kualitas memenuhi persyaratan keselamatan dan integritas daripada peraturan pemerintah yang berlaku. Di Indonesia Kepmentamben Nomor 300K/38/Mpe/1997 tentang Keselamatan Kerja Pipa Penyalur Minyak Dan Gas Bumi adalah acuan regulasi untuk pemasangan dan sertfikasi pipa penyalur baik pipa penyalur onshore maupun offshore.

First Steel Cutting for QPS & FPS PTTEP Bongkot 4A Project

2009-12-22T23:59:00.000-08:00

PTT Exploration & Production Public Co., Ltd (PTTEP), Thailand has planning for the development of Greater Bongkot South (GBS) Field, in order to maintain the gas production of the field and possibly to increase Greater Bongkot field.
Greater Bongkot South (GBS) is located some 70 km to the South-East of the existing Greater Bongkot North (GBN) gas processing facilities, in water-depths ranging from 58-70 m. Development is currently planned to be developed in 2 phases, Phase 4A and 4B.

Greater Bongkot North (GBN) Field, the field is located offshore in the Gulf of Thailand, approximately 180 km South East of the Erawan gas field, 150 km off the eastern coast of Thailand, 180 km North East of the town of Songkhla. The current production capacity of the field is 550 MMSCF DCQ.
For this Bongkot field development phase 4A, PTTEP has awarded PT Gunanusa Utama Fabricator as the EPCI contractor for the supply of Quarter Platform South (QPS) and the Flare Tower (FPS). QPS comprises a four legged jacket and a living quarter module with 160 beds, including all the necessary utilities for normal operation and emergency services.
These both QPS & FPS offshore facilities will be certified under Germanischer Lloyd Industrial Services (GLIS) certification scheme, where the certification scheme covering design engineering review, certification for the materials and equipment at the vendor mills, fabrication/construction/load out certification and offshore installation certification. Germanscher Lloyd Nusantara, Indonesia has been awarded to act as the Certifying Authority for this project supported by GL Malaysia as the technical office for the design engineering review and GL global network to perform certification of materials and equipments which procured from the vendor over the world.
The objective of GL is to certify that the facilities are safe to be operated for their intended purpose and that the integrity of the facilities will not be impaired. Thus, the final deliverable for this project will be one Certificate of Fitness for QPS and one Certificate of Structure for FPS jacket.
On 22 December 2009, ceremonial celebration for first steel cutting has successfully conducted at the PT Gunanusa Utama Fabrication yard, Cilegon, Indonesia. Ceremony was attended by PTTEP Project Management Team, PT Gunanusa Utama Fabricator and also Germanischer Lloyd Nusantara representatives as the Certifying Authority. Ceremony was opened at around 11.30 am, with opening speech by PT Gunanusa yard Safety Manager and Construction Manager following by PTTEP Representative, and then first steel cutting was carried out. Upon successfully run of the cutting machine, the ceremonial was followed by cutting of the tumpeng rice (an Indonesian traditional rice, made especially for ceremonial party).
This tumpeng rice is representing the hope of all parties, for a successful achievement…. Of course, a pray was flown up to the God for a great success of this project....

Hebat!! Rakit Kapal Selam Sendiri Dari Drum Bekas (Punya 17 Paten)

2009-12-21T03:05:00.000-08:00

Adalah Tao Xiangli seorang warga Cina yang hanya lulusan sekolah dasar sangat kreatif dalam merancang berbagai barang dengan desain sendiri diantaranya yang terakhir dan spektakuler adalah Kapal Selam buatan tangannya sendiri yang dirancangnya menggunakan bahan drum-drum minyak bekas dengan total berat sampai 1,6 ton demikian dikutip ruanghati.com dari Zhong’an Online. Kapal selam buatan sendiri ini juga memiliki beberapa kelengkapan diantaranya memiliki periskop, mengontrol kedalaman tank, motor listrik, manometer, dan dua baling-baling. Waktu yang dihabiskan oleh Tao untuk merampunkan semuanya ini sekitar 2 tahun dan kapal selam ini bisa beroperasi hingga kedalaman 10 meter dibawah permukaan laut. Tao sendiri sudah menghabiskan biaya untuk proyeknya ini hingga sekitar hampir Rp 50 juta (30 Ribu Yuan).

sorce: Ruang Hati

Perbandingan Ukuran Utama Pada Kapal

2009-12-21T02:51:00.001-08:00

Perbandingan ukuran utama kapal adalah L/B, L/H, B/T dan H/T. dibawah ini diberikan uraian secara singkat mengenai ukuran utama serta perbandingan ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal.
Panjang kapal (L) terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal. Penambahan panjang L pada umumnya akan mengurangi tahanan yang diderita pada displacement tetap dan akan mengurangi kekuatan memanjang kapal. Disamping itu penambahan panjang L dapat pula mengurangi kemampuan oleh gerak kapal (manuver) mengurangi penggunaan fasilitas dok galangan dan terusan . sedangkan pegnurangan panjang L pada displacement tetap akan menyebabkan ruangan badan kapal yang bertambah besar.
Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal-kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik akan tetapi mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan mengurangi pula stabilitas kapal. Perbandingan L/B yang kecil memberikan kemampuan stabilitas yang lebih baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal.
Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Untuk harga L/H yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal sebaliknya untuk harga L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.
Oleh karena itu Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) 1968 memberi persyaratan sebagai berikut: L/H = 14 untuk daerah pelayaran Samudra L/H = 15 untuk daerah pelayaran Pantai L/H = 17 untuk daerah pelayaran Lokal L/H = 18 untuk daerah pelayaran Terbatas.
Dari ketentuan diatas dapat kita tarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh-pengaruh luar lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunyai persyaratan harga perbandingan L/H yang lebih kecil.
Penyimpangan-penyimpangan dari ketentuan diatas masih dimungkinkan atas dasar perhitungan kekuatan yang dapat dipertanggungjawabkan.
Lebar kapal B: terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metancetre.
Penambahan lebar B dengan displacement. Panjang kapal dan sarat kapal tetap akan menyebabkan kenaikan tinggi matecentre MG. penambahan lebar pada umumnya digunakan untuk mendapatkan penambahan ruangan badan kapal. Akan tetapi hal ini juga mempunyai kerugian karena dapat mengurangi penggunaan fasilitas terusan, dok dan galangan.
Perbandingan B/T terutama mempunyai pengaruh pada stabilitas kapal. Harga perbandingan B/T yang rendah terutama akan mengurangi stabilitas kapal. Sebaliknya harga perbandingan B/T yang tinggi akan membuat stabilitas kapal menjadi lebih baik. Untuk kapal-kapal sungai harga perbandingan B/T dapat diambil sangat besar. Karena harga T dibatasi oleh dalam sungai yang pada umumnya sudah tertentu.
Tinggi dek H terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal (centre of gravity) KG dan juga pada kekuatan kapal kapal serta ruangan dalam kapal. Penambahan tinggi dek H pada umumnya akan menyebabkan kenaikan KG sehingga tinggi metacentre MG berkurang.
Selain itu perubahan tinggi dan H dapat menyebabkan bertambahnya kekuatan menunjang kapal, kalau ukuran-ukuran penguat memanjang tetap. Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,60 H.
Syarat air T terutama mempunyai pengaruh pada tinggi centre of buoyancy (KB). Penambahan syarat air T pada displacement. Panjang kapal dan lebar kapal tetap pada umumnya menyebabkan kenaikan harga KB. Penambahan syarat Y selalu dihindarkan karena dapat disinggahi. Daerah pelayaran menjadi terbatas serta penggunaan fasilitas perbaikan, dok, galangan dan terusan menjadi berkurang pula.
Perbandingan H/T, terutama berhubungan dengan reserve displacement atau daya apung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal-kapal penumpang. Harga H-T disebut lambung timbul (free board), dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air.

Source : Indonesianship.com

CAP (Condition Assesment Program)

2009-12-21T02:11:00.000-08:00

CAP adalah program penilaian kondisi kapal, baik lambung maupun system operasinya (marine systemnya), dimana hasil penilaian dari kondisi kapal tersebut akan disajikan dalam bentuk peringkat (CAP rating), biasanya CAP rating akan berkisar antara CAP rating 1 – 4.
CAP sendiri merupakan program yang secara umum meliputi, close up survey terhadap kondisi kapal, pengukuran ketebalan struktur & pelat lambung kapal (UT thickness measurement -UTM), penilaian fatigue design (fatigue design assessment) dan terkadang termasuk sisa perhitungan kekuatan memanjang kapal yang ada (remaining longitudinal strength) dengan kondisi kapal setelah survey & UTM.
Bagi kebanyakan badan kalsifikasi, CAP merupakan program voluntary karena bukan merupakan bagian classification survey, karena hampir semua badan klasifikasi IACS mempunyai standard dalam melakukan CAP ini. Hal ini mungkin dikarenakan badan-badan klasifikasi tersebut mempunyai standard/rule, faham tentang regulasi/ statutory dan survey kapal, serta memiliki software perhitungan kekuatan dan fatigue assesement – seperti GL dengan Poseidon, DNV yang memiliki Nauticus, Veristar oleh BV, Safehull ABS, dan Shiprightnya Lloyd’s Register.
Pada awalnya CAP dilakukan oleh badan klasifikasi kapal atas permintaan mayoritas perusahaan minyak yang merupakan charterer kapal. Charterer menginginkan adanya informasi yang menyeluruh tentang kondisi kapal – umumnya dialkukan untuk oil tanker dengan usia yag cukup tua – yang akan disewanya dari pemilik (shipowner), dimana dirasa classification/statutory survey status tidak cukup menyediakan informasi tersebut. Maka diadakanlah pemerikasaan secara menyeluruh tentang kondisi kapal termasuk juga perhitungan teoritis apakah kapal tersebut masih cukup “kuat” untuk beroperasi selama masa charternya. Dari situ CAP seolah menjadi suatu acuan standard untuk tanker charter agreement, kemungkinan hal ini untuk menghindari tuntutan hukum yang sangat berat, mengingat isu lingkungan semakin menjadi sensitive pada dunia industry, termasuk bagi dunia pelayaran & perkapalan.
Pada perkembangannya CAP berkembang ke arah yang lebih luas, dimana dengan semakin naiknya trend penggunaan fasilitas apung seperti FPSO/FSO (Floating Production Storage & Offloading/ Floating Storage & Offloading) oleh perusahaan minyak dalam menunjang proses produksinya. Maka salah satu pengadaan FPSO/FSO adalah dengan mengkonversi kapal-kapal tanker disamping dengan pembangunan baru. Konversi oil tanker menjadi FPSO/FSO, biasanya dilakukan terhadap kapal-kapal tanker lambung tunggal yang rata-rata telah berusia tua. Untuk menilai apakah masih mungkin memakai kapal (nominated vessel) menjadi FPSO/FSO atau tidak, salah satu point penilaiannya bisa menggunakan CAP ini.
Dimana peran CAP dalam hal ini adalah menilai/ mengasses kondisi kapal-kapal tanker tersebut adalah:

Melihat bagaimana kondisi struktur actual pada utamanya dari close up survey dan thickness measurement.
Kemudian menghitung perkiraan sisa usia teknisnya dengan software, variable terhadap kelelahan struktur (Fatigue) juga menjadi pertimbangan yang utama.
Dari tahap-tahap assessment tersebut akan didapatkan CAP rating yang secara teori merepresentasikan kondisi actual kapal serta sisa usia teknis kapal.
Dari situ, dengan meninjau aspek design filosofi, design parameter dan rencana perpanjangan usia teknis untuk operational FPSO/FSO nantinya, jika kapal tersebut akan dirancang sebagai FPSO/FSO akan terlihat kekurangan parameter apa yang harus ditambahkan, apakah diperlukan penguatan struktur, bagaimana system penambatannya (mooring systemnya) dan banyak factor lagi. Hal ini mengingat secara teknis dan administrative pola operasi FPSO/FSO sangat jauh berbeda dengan trading tanker.

HOVERCRAFT

2009-12-07T02:11:00.000-08:00

Hovercraft merupakan alternatif pilihan terhadap alat transportasi penumpang barang yang paling cocok digunakan di Indonesia, karena dapat digunakan di rawa, sungai, laut, danau dan di daratan. Suatu kelebihan dari Hovercraft adalah bersifat amphibi yang dapat didaratkan di pasir pada daerah pesisir pantai, sehingga tidak memerlukan dermaga khusus atau pelabuhan khusus.

Operasional hovercraft menggunakan bantalan udara membuat kecepatan jelajah dan manuver dengan cepat dan lincah. Adapun kemampuan performance dapat menjelajahi seluruh Indonesia, sesuai dengan geografis Indonesia terdiri dari beberapa ribu kepulauan yang dihubungkan dengan sejumlah selat dan laut yang sangat strategis dari Sabang sampai Merauke.

Wilayah yang merupakan medan terbuka dari arah utara ditinjau dari segi pertahanan dan keamanan merupakan kerawanan dari Aspek AGHT mulai dari infiltrasi, terorisme, sabotase dan penyeludupan serta perampokan hingga serbuan musuh dari arah laut, sehingga apabila tidak ditangani secara serius dapat merupakan kerawanan dalam pertahanan maritim.

Guna menjaga keutuhan wilayah kedaulatan NKRI diperlukan suatu system pertahanan di laut yang solid dan tangguh antara lain menguasai perairan dan lautan, melalui sarana transportasi laut salah satunya yaitu Hovercraft Versi Militer 15 penumpang.

Pra Perencanaan Kapal Hovercraft. Hovercraft dibuat oleh tenaga ahli putra-putra Indonesia yang dirancang-bangun secara profesional menggunakan teori bangunan kapal, mengawali pembuatan design awal suatu kapal dengan bentuk dan ukuran yang ideal (sesuai) ada beberapa persyaratan untuk mendapatkan suatu perbandingan yang cocok (akurat) dalam memenuhi karakteristek yang diinginkan.

Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui bagi pemilik kapal agar sesuai dengan rancang bangun yang baik melalui Pra Perencanaan kapal.

Adapun data-data yang diperlukan guna memenuhi karakteristik yang diinginkan pemilik kapal sebagai berikut:

• Data kecepatan kapal yang diinginkan (Vd).

• Berapa DWT (Dead Wenght Ton) kebutuhan kapal serta daya muat dan jenis muatan yang akan diangkut.

• Spesifikasi mesin penggerak kapal dalam hal ini daya angkat dan daya dorong terhadap hovercraft.

• Jenis/type kapal yang akan dibuat dalam hal ini hovercraft versi militer berpenumpang 15 orang.

Data-data tersebut di atas diproses untuk mendapatkan karakteristik kapal, sehingga dalam perencanaan kapal ada 2 tahap yaitu :

- Tahap perencanaan awal (preliminary design).

- Tahap perencanaan akhir (full design).

Beberapa ketentuan perencanaan awal untuk mendapatkan karakteristik sebuah kapal terdiri dari :• Ukuran utama (dimensi) kapal.

• Koefisien-koefisien bentuk kapal.

• Displacement (displacement = LWT + DWT) kapal

• Dead Weight Ton (DWT) kapal.

• Tahanan Kapal (terhadap air/gelombang dan udara).

• Stabilitas kapal.

Pada tahap perencanaan akhir suatu rancang bangun kapal, tinggal mengadakan koreksi maupun penyempurnaan dari perencanaan awal sehingga dalam tahap ini diperlukan sebagai berikut:

• Gambar-gambar perencanaan kapal mulai dari lines plan, hydrostatic curve, bouyancy curve, lambung timbul, konstruksi memanjang dan melintang kapal, rencana umum, layout engine room.

• Perhitungan-perhitungan perencanaan kapal yaitu: stabilitas kapal, kebocoran kapal (Floude doble length), mesin penggerak, motor bantu dan data lain yang diperlukan oleh pengguna, untuk spesifikasi khusus akan dilengkapi berdasarkan permintaan pemilik kapal.

Beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan dalam rancang bangun hovercraft yang tidak kalah pentingnya yaitu memperhatikan sifat/karakteristik kapal harus sesuai dengan spesifikasi teknis yang diperlukan sebagai berikut :

1. Pertimbangan faktor teknis. Semua kegiatan mulai dari pra perencanaan awal sampai dengan pembangunannya harus memenuhi peraturan dan ketentuan pengguna misalkan spesifikasi militer, termasuk keselamatan kapal, operasional kapal, kekuatan kapal, kemampuan kapal dan kemudahan perawatan kapal, daya angkat dan daya dorong kapal, serta bahan bakar kapal.

2. Pertimbangan faktor pengguna. Semua yang diinginkan oleh pengguna harus memenuhi spesifikasi militer termasuk kenyamanan, jenis muatan, kemudahan operasional, keamanan, kecepatan, daya muat yang memadai, daerah operasi yang dituju dan sistem bongkar muatan. Selain pertimbangan di atas sifat-sifat khusus dari kapal hovercraft sendiri harus diperhatikan sebelum melaksanakan proses rancang bangun yang ditentukan misal: muatan dan jenis muatan, versi militer atau versi komersial dan lain-lain. Untuk itu diperlukan suatu perhitungan yang disusun secara sistematis dalam suatu metode.

3. Pertimbangan faktor metode.

Metode yang digunakan untuk proses rancang bangun kapal hovercraft melalui proses rancang bangun dari beberapa metode yaitu :

 Metode perbandingan.

 Metode trial and eror.

 Metode statistik.

 Metode complex solution.

Metode di atas untuk membantu para perancang agar kapal yang diinginkan merupakan ukuran dan karakteristik yang ideal serta sebanding satu dengan yang lainnya yaitu: L/B; L/H; B/H dan H/D.

• L/B = Panjang berbanding lebar kapal

• L/H = Panjang berbanding tinggi kapal

• B/H = Lebar berbanding tinggi kapal

• H/D = Tinggi berbanding sarat kapal

Dari perbandingan di atas, pada akhirnya didapat ukuran utama yang sesuai sebagai berikut :

• Panjang kapal (Length over all) = 11,60 s/d 12,00 meter

• Lebar kapal (Bread) = 4,30 s/d 5,40 meter

• Tinggi kapal (Hight) = 2,85 s/d 3,20 meter

Sarat kapal (Draft) = 0,40 s/d 0,60 meter

• Daya angkat (Ground Cllerence) = 0,20 s/d 0,40 meter

• Kecepatan dinas = ± 30 knot

• Mesin utama : - tenaga angkat = 1 x 120 HP- tenaga dorong = 1 x 300 HP

• Sistem Propulsi : - propeller dorong = 4 daun- Daya angkat = Centrifugal Fan

Cara Kerja Hovercraft. Hovercraft adalah kapal yang berjalan di atas air dengan bantalan udara yang ditimbulkan dengan cara meniupkan udara ke ruang bawah (planum chamber) dari mesin 1 x 120 HP melalui Centrifugal Fan untuk mengangkat sehingga menimbulkan daya angkat (lift). Sedangkan untuk menggerakkan Hovercraft, menggunakan mesin tenaga dorong 1 x 300 Hp melalui propeller untuk mendorong gerak maju Hovercraft.

Daya Angkat Hovercraft Daya angkat (lift power) adalah besarnya energi persatuan waktu yang diberikan ke dalam system plenum chamber. Persamaan berikut digunakan untuk mencari daya angkat pada hovercraft :P,h.Plift =0,70 x 0,80 x 0,95P.h = [ (Pw) 1,5. hc.lcn.Dc (2/p)0,5.1,5]

Catatan :

 Effisiensi Fan 70 %

 Effisiensi Engine lift 80 %

 Effisiensi Mekanis 95 %Daya Dorong Hovercraft

Daya dorong (thrust Power) adalah besarnya tenaga yang dibutuhkan untuk mendorong kapal agar mampu melawan udara dan air/gelombang yang ditimbulkan/terjadi.

Persamaan berikut digunakan untuk mencari daya performa di darat:

Thrust (Va) = P.tot. (Va)0,70 x 0,85 x 0,95Pa (Va) = rho [(Va.Kph)3. Cd.S.(Va.kph)3.Cd.S.fr]2

Daya tahanan momentum: Pm (Va) = Q ( Va.kph)2.rho

Tahanan Skirt: Psk (Va) = Csk.W.(Va.kph)

Luas Froude: Sfr = Scab + S.HovP tot (Va) = Pm (Va) + Psk (Va) + Pa (Va)

Daya tahan Aerodinamik : Pa (Va) = rho [(Va.kph)3.Cd.S.fr]2

Catatan:

- Effisiensi Prop 70 %

- Effisiensi Engine Thrust 85%

- Effisiensi Mekanis 95 %

Persamaan berikut digunakan untuk mencari daya performa di air:

P.air thrust (Va) = P. tot. W. (Va)0,70 x 0,70 x 0,85

ware making drag =Pw (Va) = 2 P.Cu 2 A 1 – Cos (g 1 ) Va.kphL.rho.W.g (Va.kph)2Wetting Drag (Perbandingan dengan Skimaire)Diket = Daya ( Rwett + Rg ) = 35,2 NS Skirt = 1,257 m 2 V Cruise = 80 kphPwett (Va) = S hov Va3. 35,2 N.Va.kph1,257 m2 80Daya tahanan total di airP tot W ( Va ) = [ Pm ( Va ) + Pa ( Va ) + Pw ( Va ) + P wett (Va)]

Stabilitas dan Pengendalian Hovercraft. Stabilitas statis adalah kecendungan Hovercraft untuk melawan gangguan yang ditimbulkan oleh air dan udara. Kriteria stabilitas diperlukan untuk memenuhi unsur dari muatan yang diangkut dengan cara keseimbangan hovercraft tersebut. Stabilitas statis Hovercraft mempunyai beberapa kesamaan dengan pesawat terbang, karena Hovercraft mempunyai modus operasi gerak yang mirip dengan pesawat terbang, adapun gerak yang terjadi dari Hovercraft adalah gerak translasi dan rotasi.

Gerak translasi adalah gerak maju Hovercraft pada sumbu-sumbu, sedangkan gerak rotasi adalah gerak geleng Hovercraft pada sumbu-sumbu, selain gerak rotasi dan gerak translasi Hovercraft juga melakukan gerak rolling (berputar pada sumbu-sumbu X) dan gerak pitching (mengangguk pada sumbu-sumbu Y).

Skirt pada Hovercraft. Skirt adalah bagian flexible pada struktur Hovercraft yang terbuat dari karet lentur, dipasang pada sekeliling badan Hovercraft yang nantinya akan membentuk suatu bantalan udara ketika Hovercraft dioperasikan. Adapun pemilihan skirt tergantung dari jenis Hovercraft, ukuran dan medan operasi. Flexible skirt dapat menambah tinggi Hovercraft yang dapat dicapai tanpa memperbesar daya angkat.

Tahanan pada Hovercraft. Tahanan yang terjadi pada Hovercraft berbeda dengan kendaraan permukaan air lainnya, Hovercraft yang beroperasi di darat akan mengalami hambatan karena tahanan momentum, tahanan trim dan tahanan gesek karena kontak dengan skirt dan permukaan. Pengoperasian Hovercraft di air akan mengalami hambatan-hambatan berupa wave making drag (tahanan dari percikan air), Wetting drag (tahanan pembasahan) dan tahanan karena gelombang yang terjadi. Tinggi Hovering berpengaruh terhadap besarnya hambatan karena gesekan skirt dengan permukaan, bila daya angkat berkurang maka tinggi Hovering akan menurun sehingga menyebabkan gaya gesek bertambah besar pada skirt dengan demikian daya dorong yang dibutuhkan akan bertambah besar untuk mencapai kecepatan tertentu.

Demikian rancang bangun Hovercraft versi militer kapasitas penumpang 15 orang, merupakan sarana transportasi yang memiliki sifat amphibious (bisa di air dan di daratan). Pendaratan dapat dilakukan sejauh mungkin masuk ke daratan pada daerah yang datar seperti padang pasir/rumput maupun pantai berlumpur. Kelebihan Hovercraft sebagai kendaraan SAR sangat Effektif sehingga sangat cocok digunakan kepentingan militer, tinggal dilengkapi persyaratan militer di dalamnya sesuai ketentuan spesifikasi militer dari pengguna.

sumber: http://buletinlitbang.dephan.go.id

Kapal Selam

2009-12-04T02:21:00.000-08:00

Kapal selam adalah kapal yang bergerak di bawah permukaan air, umumnya digunakan untuk tujuan dan kepentingan militer. Sebagian besar Angkatan Laut memiliki dan mengoperasikan kapal selam sekalipun jumlah dan populasinya masing-masing negara berbeda. Selain digunakan untuk kepentingan militer, kapal selam juga digunakan untuk ilmu pengetahuan laut dan air tawar dan untuk bertugas di kedalaman yang tidak sesuai untuk penyelam manusia.
Jerman memiliki kapal selam yang populer dengan sebutan U-Boat yang merupakan ringkasan bagi Unterseeboot, mulai ditugaskan dalam Perang Dunia I sebagai sistem senjata yang mematikan bagi Angkatan Laut lawan terlebih-lebih pada Perang Dunia II. Sehingga terkenal dengan sebutan U-Class. Selain Jerman, negara yang populer menggunakan kapal selam sebagai kekuatan utama Angkatan Laut adalah Uni Soviet/Rusia
Salah satu pesawat selam yang lain adalah lonceng selam.

Jenis Jenis Kapal Selam
Berdasarkan Tenaga Penggerak (propulsi)
Kapal Selam Diesel Elektrik
Kapal selam diesel elektrik adalah sistem penggerak kapal selam tertua yang masih digunakan sampai saat ini. Sistem propulsi ini begitu handal sehingga negara pemilik kapal selam nuklir pun masih merasa perlu memiliki kapal selam diesel elektrik. Dari 5 negara pemilik kapal selam nuklir hanya Amerika Serikat yang tidak menggunakan sistem propulsi ini. Dalam keadaan tertentu , kapal selam jenis ini lebih mematikan daripada kapal selam nuklir.
Kapal selam bertenaga mesin diesel merupakan jenis kapal selam konvensional, mesin diesel dihidupkan jika kapal selam berada dipermukaan air untuk mengisi baterai sebagai sumber listrik menghidupkan motor elektrik untuk memutar baling-baling jika kapal menyelam. Pada kapal selam diesel modern, mesin dapat dihidupkan di kedalaman periskop, karena dilengkapi dengan saluran hisap dan buang mesin setinggi tiang periskop, sehingga kapal selam tidak harus berada di permukaan air. kapal selam jenis ini mempunyai daya jangkau yang terbatas karena kapasitas kebutuhan bahan bakar solar serta hanya mampu menyelam selama 3 jam saja, namun dapat diatasi dengan menggunakan blok baterai dengan bahan dan kualitas yang lebih baik, misalnya jenis silver-cadnium. Keunggulan kapal selam mesin diesel selain dari segi harga, dapat dikatakan hanya pada desain yang lebih kecil dibandingkan kapal selam bertenaga nuklir, sehingga kemungkinan terdeteksi sonar lebih kecil serta mampu bermanuver dengan sudut derajat yang cukup tajam.
Diperoleh dari "http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_selam_diesel"

Kapal Selam Nuklir
Kapal selam bertenaga nuklir adalah kapal selam yang menggunakan reaktor air bertekanan atau PWR (pressurizer water reactor) sebagai sumber tenaga memutar turbin utama yang menggerakkan baling-baling serta motor elektrik pengisi baterai yang menghasilkan listrik untuk berbagai keperluan.
Tidak seperti kapal selam diesel yang harus muncul ke permukaan untuk menghisap udara yang dibutuhkan mesin diesel, keunggulan kapal selam nuklir adalah masa operasionalnya serta lebih bertenaga meskipun kapal selam mempunyai ukuran besar dan harus dalam kondisi menyelam, uranium sebagai bahan bakar dari reaktor dapat diganti setelah 3 tahun pemakaian. Faktor penghambat masa operasional hanya kebutuhan suplai awak kapal.
Munculnya Kapal Selam Nuklir
Sekitar enam bulan sebelum pecahnya PD II, pada Maret 1939 Dr George Pegram dari Columbia University, New York, mengusulkan kepada Angkatan Laut AS ( US Navy ) untuk mengembangkan pemakaian uranium sebagai sumber daya, termasuk untuk menggerakkan turbin kapal selam. Angkatan Laut tertarik dan memulai riset. Tetapi setelah pengboman Pearl Harbour dan AS terlibat dalam perang, semua material yang berkaitan dengan tenaga atom ditarik, dipusatkan untuk " Proyek Manhattan " guna pembuatan bom atom pertama ( Little Boy dan Fat Man )
Kapal Selam Engineless
Terdapat pesawat selam jenis tanpa mesin (engine) yang dipanggil bathysphere. Sebelum bathysphere, dikenal dengan loceng selam ("diving bell"), berbentuk loceng dalam air dengan lantai terbuka. Udara dipompa masuk oleh kru di atas kapal agar penyelam/peneliti tinggal lebih lama di bawah air

Berdasarkan Fungsi
Kapal selam militer
Kapal selam militer digunakan untuk kepentingan perang atau patroli laut suatu negara, berdasarkan jenisnya setiap kapal selam militer selalu dilengkapi dengan senjata seperti meriam kanon, torpedo, rudal penjelajah / anti pesawat dan anti kapal permukaan, serta rudal balistik antar benua.

Kapal Selam Non Militer
Kapal selam non militer umumnya digunakan untuk penelitian atau riset bawah air, umumnya berukuran lebih kecil daripada Kapal Selam Militer.
Selain digunakan untuk riset terdapat kapal selam khusus untuk perdagangan namun jarang atau hampir tidak pernah dijumpai. Tercatat Jepang pernah menggunakan kapal selam jenis itu untuk menembus blokade musuh pada Perang Dunia II.

dari: wikipedia

"Oasis of The Sea" Largest Ship Liner in the World

2009-12-04T01:20:00.000-08:00

(AP) The world's largest cruise liner on Friday began its maiden voyage to Florida, gliding out from a shipyard in Finland with an amphitheater, basketball courts and an ice rink on board. The 16-deck Oasis of the Seas spans 1,200 feet (360 meters) from bow to stern. Its 2,700 cabins can accommodate 6,300 passengers and 2,100 crew. Commissioned by Royal Caribbean International, the ship cost euro1 billion ($1.5 billion) and took two and a half years to build at the STX Finland Oy shipyard in Turku, southwestern Finland. The liner has four swimming pools, volleyball and basketball courts, and a youth zone with theme parks and nurseries for children. There is also an ice rink that seats 780 spectators and a small-scale golf course. It features various "neighborhoods" - parks, squares and arenas with special themes. One of them will be a tropical environment, including palm trees and vines among the total 12,000 plants on board. They will be planted after the ship arrives in Fort Lauderdale. In the stern, a 750-seat outdoor theater - modeled on an ancient Greek amphitheater - doubles as a swimming pool by day and an ocean front theater by night. The pool has a diving tower with spring boards and two 33-feet (10-meter) high dive platforms. An indoor theater seats 1,300 guests. Accommodation includes loft cabins measuring 545 square feet (51 square meters) with floor-to-ceiling windows. There are also 1,600-square-feet (150 square meter) luxury suites with balconies overlooking the sea or promenades. One of the "neighborhoods," named Central Park, features a square with boutiques, restaurants and bars, including the "Rising Tide" bar, which the shipping line describes as "the first moving bar at sea." It moves up and down three decks, allowing customers to get on and off at different level promenades. Engineers at shipbuilder STX Finland said environmental considerations played an important part when planning the vessel, which dumps no sewage into the sea, reuses its waste water and consumes 25 percent less power than similar, but smaller, cruise liners. "I would say this is the most environmentally friendly cruise ship to date," said Mikko Ilus, project engineer at the Turku yard. "It is much more efficient than other similar ships." The liner was due to make its U.S. debut on Nov. 20 at its home port, Port Everglades in Florida and will be officially named on Nov. 30. It will embark on its first cruise - a four-day trip to the port of Labadee in Haiti - on Dec. 1. The Oasis of the Seas was due to call in at the English port of Southampton before continuing its voyage across the Atlantic. STX Finland is building a sister ship - Allure of the Seas - for Royal Caribbean which is due to be launched in 2011.

USS New York (LPD-21)

2009-12-04T00:55:00.000-08:00

USS New York (LPD-21), the fifth San Antonio-class amphibious transport dock, is the sixth ship of the United States Navy to be named after the state of New York. The New York has a crew of 360, and can also carry up to 700 Marines. The ship is notable for using some steel that was salvaged from the World Trade Center, after it was destroyed in an Al-Qaeda terrorist attack on 9/11.
The ship is the first to be designed fully from the CAD-screen up to support all three of the Marines' primary mobility capabilities — the Expeditionary Fighting Vehicle (EFV), Landing Craft Air Cushion and MV-22B Osprey.Shortly after 11 September 2001, Governor of New York George E. Pataki wrote a letter to Secretary of the Navy Gordon R. England requesting that the Navy bestow the name USS New York on a surface warship involved in the War on Terrorism in honor of September 11's victims.The contract to build the New York was awarded to Northrop Grumman Ship Systems of New Orleans, Louisiana, in 2003. The New York was under construction in New Orleans at the time of Hurricane Katrina in 2005.

World Trade Center steel.

7.5 short tons (6.8 t) of the steel used in the ship's construction came from the rubble of the World Trade Center, this represents less than one thousandth of the total weight of the ship. The steel was melted down at Amite Foundry and Machine in Amite, Louisiana, to cast the ship's bow section. It was poured into the molds on 9 September 2003, with 7 short tons (6.4 T) cast to form the ship's "stem bar" — part of the ship's bow. The shipyard workers reportedly treated it with "reverence usually accorded to religious relics", gently touching it as they walked by. One worker delayed his retirement after 40 years' work to be part of the project.

Commissioning.
The ship commissioning of USS New York took place on November 7, 2009, in New York City. Speakers included Secretary of State Hillary Rodham Clinton, Secretary of the Navy Ray Mabus, Gov. David Paterson, Mayor Michael Bloomberg, Admiral Gary Roughead, and Commandant of the Marine Corps James T. Conway.Approximately one in seven of the plank owners are from New York state, a larger number than usual.

From Wikipedia, the free encyclopedia

PT PAL Buat Kapal Perusak Kawal Rudal (PKR)

2009-12-02T20:07:00.000-08:00

JAKARTA, KOMPAS.com - Dengan pengalaman yang ada selama ini, PT PAL Indonesia yakin bisa membuat kapal perang perusak kawal rudal dalam waktu 4 tahun. Pembuatan kapal perang yang bersenjatakan peluru kendali merupakan langkah besar guna kemandirian pengadaan alat utama sistem persenjataan atau alutsista.
Hal tersebut disampaikan Direktur PT PAL Indonesia Harsusanto kepada Kompas, Rabu (2/12). Menurut Harsusanto, berhubung ini adalah kapal pertama, pihaknya bekerja sama dengan pihak lain. ”Kami sudah bisa bikin struktur kapalnya, tetapi untuk sistem elektroniknya kami harus kerja sama dengan pihak yang sudah pengalaman. Jadi, kami perlu sharing contract (kontrak bersama),” kata Harsusanto.
Kerja sama dengan pihak asing ini juga ditargetkan untuk adanya alih teknologi. Pengerjaan kapal yang harus dilakukan di PT PAL Indonesia juga membuat komponen lokal akan dipakai.
Menurut Harsusanto, pihaknya membutuhkan waktu sekitar 4 tahun untuk membuat kapal perang perusak kawal rudal (PKR) yang pertama. Harga satu kapal mencapai 170 juta euro. Setelah itu, dengan selang waktu masing-masing 6 bulan bisa diluncurkan lagi kapal PKR yang kedua dan ketiga.
Saat ini, menurut Harsusanto, kontrak memang belum ditandatangani. Namun, sebagai bagian dari program 100 hari Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro, ia mengharapkan kontrak akan ditandatangani bulan Januari 2010. ”Empat tahun kemudian, kita sudah bisa luncurkan PKR,” kata Harsusanto.

Kapal LST
Selain kapal PKR, PT PAL juga berencana memproduksi kapal pendarat tank serbu atau landing ship tank (LST) dalam waktu dua tahun mendatang. Menurut Harsusanto, pihaknya telah menerima rancangan LST dari TNI Angkatan Laut. Kapal angkut sepanjang 117 meter ini merupakan kapal modern.
Secara terpisah, Kepala Staf TNI Angkatan Laut Laksamana Madya Agus Suhartono berkomitmen mendukung berkembangnya industri pertahanan dalam negeri. Menurut dia, TNI AL berkomitmen akan memilih untuk membuat kapal di dalam negeri seandainya industri dalam negeri telah mampu.
KSAL optimistis melihat arah industri dalam negeri untuk pembuatan alutsista tersebut. ”Kita minggu lalu sudah luncurkan kapal LPD KRI Banjarmasin,” kata Agus Suhartono mengenai kapal landing platform deck (LPD) terbaru milik TNI Angkatan Laut.
Harsusanto menyatakan, setelah KRI Banjarmasin, PT PAL akan meluncurkan kapal LPD lainnya, KRI Banda Aceh, pada bulan Juni 2010. (EDN/BUR)

KRI Banjarmasin resmi memperkuat TNI Angkatan Laut

2009-12-02T19:50:00.000-08:00

Liputan6.com, Surabaya: Kapal jenis landing platform dock (LPD) buatan PT PAL yang diberi nama KRI Banjarmasin-592 resmi memperkuat TNI Angkatan Laut, sejak 28 November 2009. Peresmian dilakukan setelah penyerahan kapal tersebut dari PT PAL ke Departemen Pertahanan yang selanjutnya diserahkan kepada TNI AL dalam sebuah upacara militer di Surabaya, Sabtu (28/11).Upacara peresmian dihadiri Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro, Kepala Staf Umum Laksamana Madya TNI Didik Heru Purnomo dan Kepala Staf Angkatan Laut Laksamana Madya TNI Agus Suhartono. KRI Banjarmasin adalah salah satu dari dua unit kapal jenis LPD 125 meter, yang dibangun di galangan pembuatan kapal milik PT PAL, Surabaya, Jawa Timur.Kepala Dinas Penerangan TNI AL Laksamana Pertama TNI Iskandar Sitompul mengatakan, kapal buatan PT PAL tersebut menjadi kapal LPD ketiga yang masuk jajaran TNI AL. Dua kapal LPD pertama dibuat pabrik Korea Selatan, Daewoo International Corporation, dan diserahkan kepada TNI AL tahun silam.Dibandingkan dengan dua LPD pertama, alat utama sistem persenjataan TNI AL yang dibangun di PT PAL ini mengalami sejumlah penyempurnaan mengikuti keinginan TNI AL. Seperti ditulis ANTARA, penyempurnaan itu antara lain daya angkut helikopter ditambah dari tiga menjadi lima, kecepatan kapal ditingkatkan dari 15 knot menjadi 15,4 knot, dan bentuk bangunan atas mengurangi penampang radar sehingga membuat kapal lebih sulit ditangkap radar musuh.Selain itu, kapal LPD tersebut juga dirancang untuk bisa dipasangi senjata 100 milimeter dan dilengkapi ruang khusus untuk sistem kendali senjata (fire control system), yang memungkinkan kapal mampu melaksanakan pertahanan diri. Kapal yang dibeli dengan fasilitas pembiayaan kredit ekspor ini berfungsi sebagai pengangkut kapal pendarat pasukan, operasi amfibi, pengangkut tank, pengangkut personel, juga untuk operasi kemanusiaan dan penanggulangan bencana serta pengangkut helikopter.

FPSO - Design Consideration

2009-10-20T01:54:00.000-07:00

FPSO (Floating Production Storage and Offloading) adalah fasilitas apung yang dipakai oleh industri eksploitasi & produksi migas dalam fungsinya sebagi fasilitas penampungan dan pengolahan. Perancangan dari FPSO sendiri akan melibatkan banyak referensi seperti classification rule, standard internasional, peraturan nasional & insternasional. Disamping itu akan juga melibatkan aktivitas yang komplek pada saat eksekusi project pembangunannya, dimana adalah satu hal yang mustahil untuk memisahkan sisi engineering dengan project management pada tahap ini.

Rancangan (design) dari suatu FPSO sangat ditentukan oleh lingkungan yang keras (harsh environment), dimana hal ini akan mempengaruhi:

Persayaratan dari sistem penambatan (turret mooring) dimana mooring tersebut memungkinkan FPSO untuk berputar sesuai arah angin dan meminimalisir beban lingkunagn (environmental load) pada sistem mooringnya.
Pemilihan ukuran dan bentuk lambung yang sesuai dengan karakter olah gerak yang baik.
Lambung timbul (freeboard)
Desain dari fasilitas produksinya untuk meminimalisir interupsi produksi karena gerakan lambung (motion downtime).
Ukuran lambung yang memberikan daya tampung yang besar untuk meminimalisir offloading downtime.
Kekuatan dan kelelahan (fatigue) struktur lambung.
Environmental performance
Desain dan prosedur instalasi

Ada lagi persyaratan penting yang harus dipertimbangkan, adalah daya tahan FPSO untuk tetap di ladang (field) selama masa operasinya tanpa adanya dry-docking untuk inspeksi, perawatan dan reparasi. Hal ini dikarenakan kesulitan yang akan timbul pada saat pelepasan (disconnection) riser & umbilical system dan juga pada saat pemasangan kembali di field, yang mana merupakan lingkungan yang keras tadi. Terutama untuk FPSO yang mempunyai riser system yang komplex pada lahan yang produktif. Juga adanya resiko penalti secara ekonomi karena terhentinya produksi dengan harus adanya dry-docking tersebut. Biasanya design life daris sebuah antara 15 s/d 20 tahun tanpa dry-docking, penentuan ini berdasarkan justifikasi yang kompleks dari desain, remaining fatigue life dan persetujuan yang diberikan oleh badan klasifikasi.

.

Related link: http://en.wikipedia.org/wiki/Floating_Production_Storage_and_Offloading

Inspeksi dan Survey (Technical & Engineering)

2009-10-12T18:54:00.000-07:00

Inpeksi dan survey - apakah perbedaan dari kedua kata kerja tersebut, dalam hal ini untuk bidang teknik & engineering, secara general seolah-olah keduanya mempunyai aktivitas yang sama... yaitu memeriksa secara fisik sebuah benda/obyek berdasarkan suatu kriteria keberterimaan atau standard tertentu.

Berdasar kamus oxford: inspeksi adalah - look at closely/examine officially dan survey adalah look carefully and thoroughly/examine and record the area and features of land, so as to construct map, plan or description/a general view, examine or description - an investigation of the opinion or experience of a group of people, based on series of questions.

Sebagai pembanding dari sumber lain dictd_www.dict.org_gcide, Inspection: a formal or official examination/ The act or process of inspecting or looking at carefully;a strict or prying examination; close or careful scrutiny;investigation. --Spenser.[1913 Webster] dan Survey : A particular view; an examination, especially an officialexamination, of all the parts or particulars of a thing,with a design to ascertain the condition, quantity, orquality; as, a survey of the stores of a ship; a survey ofroads and bridges; a survey of buildings.[1913 Webster]3. The operation of finding the contour, dimensions,position, or other particulars of, as any part of theearth's surface, whether land or water; also, a measuredplan and description of any portion of country, or of aroad or line through it.[1913 Webster].

Dari sini bisa dilihat bahwa inspeksi adalah kegiatan yang lebih detil, hati-hati, formal dan lebih specific kepada suatu benda atau alat tertentu. Sedangkan survey lebih kepada examinasi secara umum terhadap suatu structur bangunan, jalan & jembatan, kapal, tanah, dll beserta semua sistem yang ada pada bangunan tersebut.

Secara teknis pun, ada kecenderungan perbedaan pemakaian istilah ini, dimana di dunia minyak dan gas serta industrial service cenderung memakai istilah inspeksi. Sedangkan untuk dunia perkapalan lebih cenderung memakai istilah survey (meskipun pada kenyataannya ship surveyor pun sering melakukan inspeksi terhadap suatu peralatan yg spesifik sebagai langkah lanjutan terhadap temuan dari surveynya).

Disamping kedua istilah metode pemeriksaan tersebut, beberapa peraturan mengembangkan istilah baru untuk mengkombinasikan beberapa kegiatan yang berhubungan dengan pemerikasaan teknis, a.l - validasi, verifikasi, audit, asessment dan compliace. Dan sering pada akhirnya hasil dari kegiatan-kegatan tersebut dinyatakan dengan diterbitkannya sertifikat (sertifikasi) dan jika ada temuan yang menunjukkan simpangan dari batas keberterimaan maka akan dikeluarkan non confomance, rekomendasi, atau dalam bidang perkapalan lebih dikenal sebagai condition of class (CoC).

POSEIDON - A Germanischer Lloyd's computer based structural design and analysis tool for ship

2009-10-06T23:16:00.000-07:00

POSEIDON is GL's computer based structural design and analysis tool for shipyards, design offices, owners and operators. It's user friendly interface, it's rich features and intuitive processes facilitates the rapid development and analysis of hull structures.

Who needs POSEIDON?

POSEIDON was developed by ship builders for ship builders. Its logical, intuitive structure and user friendly interface can be used by anyone familiar with PC's and ship design. POSEIDON is a great tool for reducing planned maintenance costs and minimizing unscheduled structural repairs.

How do you benefit from using POSEIDON?

Concentrate on designing - not obtuse operating instructions. Obtain the results of the FE analysis early in the design stage. Start saving design hours by getting the POSEIDON advantage for your design office. Improve your life cycle costs and specify POSEIDON for your newbuildings. POSEIDON improves productivity and lowers costs of structural design. POSEIDON improves ship quality and yard productivity by promoting the optimised distribution and weight of structural material and speeds approval time through electronic transfer and processing. POSEIDON cuts cost of planned maintenance and helps Shipyards and Design Offices to avoid unscheduled repairs.

The features of POSEIDON

A design tool that can be used throughout the engineering process
Minimal training - no specialised knowledge of FE techniques needed
Modelling and analysis of complex midship sections in less than a day
Rapid changes in structural layout promote the optimization of the design
GL scantling rules based on first principle design methods
Direct analysis using finite element techniques and user definable loads
Modelling of complete symmetrical or asymmetrical hull structures to ice class
Special tools are included for hatch cover assessment

More POSEIDON features. POSEIDON supports GL's Rational Ship Design (RSD) class notation which can help operators to better plan maintenance. The utilization factors and explicit corrosion margins assist the operator in planning coating and plate renewal strategies. The ships data file can also be used in association with GL's Emergency Response Service (ERS) to assist operations in coping with casualties.

More about POSEIDON
Learn more about how POSEIDON determines the scantlings of a vessel's structural components, about the useful "Hull Wizard", how to get a tailor-made POSEIDON-Training and more.
Determination of ScantlingsPOSEIDON determines automatically the scantlings of all structural components based on rule requirements for vessel parameters, class notation, global bending, cargo loads and external sea pressure.
The scantlings of transverse and longitudinal members are determined by an iterative process in which static and dynamic loads and structural geometry are automatically accounted for. The allowable stresses, fatigue and buckling strength are also considered in the calculation. The designer can easily alter the structural arrangement and scantlings to optimize for weight and strength. Section weight and modulus are continuously displayed and updated on the screen.
The results of the scantling calculations are displayed in a logical fashion to provide an overview of the design process. The member scantlings are also displayed graphically in colour codes so designer can easily determine those members which require alteration. The calculation method of individual members can be reviewed to permit alteration of key parameters governing the scantling. Corrosion margins are explicitly stated for all structural members.

Direct Analysis using the Finite Element Method

POSEIDON automatically generates a finite element model of the ship structure as defined by the modelling and scantling phases. The structure can be analysed with user defined or loads calculated to GL Rules.
A model extending over one or more holds will be automatically generated. If desired, the entire ship can be modelled. The mesh fineness takes into account the actual layout of plates, stiffeners or can otherwise be user defined.
The FE analysis is performed by the internal program GL-FRAME. The results can be evaluated and graphically displayed according to allowable stress, buckling and fatigue. Wave and other special loads may be defined by the user. Wave length, height, shape and direction with respect to the centreline can be input. The calculated loads can then be graphically displayed for evaluation.
The easy and time saving modelling of a specific structural configuration is based on the definition of functional elements such as the shell, inner bottom, decks, bulkheads, etc. The program module "Hull Wizard" will generate automatically the typical structural topography of midship sections by selecting key parameters. Tank arrangements and load data are automatically generated by the "Hull Wizard" or may be defined by the user. The "Hull Wizard" is available for modelling of containerships, tankers and bulk carriers. Other ship types are in development and may be available by contacting the Hotline.
The hull geometry can be easily defined by the user by inputting a few basic parameters. Alternatively the hull contours can be automatically generated through import of hull form data. The functional elements describing the structural geometry are automatically adapted to adjoining structures and the hull contours. The designer is free to arrange the layout of plates, spacing and type of frames and stiffeners and other components.
The "Hull Wizard" is available for modelling of containerships, tankers and bulk carriers. Other ship types are in development and may be available by contacting the Hotline.

source: www.gl-group.com

Geometri Kapal

2009-10-06T02:53:00.000-07:00

Pengetahuan tentang geometri kapal merupakan salah satu dasar pengenalan terhadap teori dan struktur kapal, dimana dengan bentuk bidang lambung kapal yang spesifik & unik serta melibatkan banyaknya kurva akan menuntut cara penggambaran teknis yang spesifik pula.
Beberapa istilah mendasar yang perlu diketahui a.l. adalah:

Lpp :Length between perpendicular, adalah panjang kapal yang diukur antara dua garis tegaknya, yaitu garis tegak haluan (depan) yang ditentukan dari perpotongan antara garis air penuh dengan linggi depan (stem) dan garis tegak belakang yang diambil dari garis vertical poros kemudi kapal.
LoA :Length Overall, adalah panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung paling luar depan dan belakang kapal.
LWL :Length Water Line, adalah panjang kapal diukur pada sarat penuh kapal (full draft)
Breadth (B) : adalah lebar kapal yang diukur pada bagian tengah kapal (midship section)
Draft (T) : atau sarat kapal, adalah tinggi bagian bawah lambung kapal maksimum yang diukur pada bagian tengah kapal (midship section)
Depth (D) : atau tinggi kapal, adalah tinggi kapal yang diukur pada bagian tengah kapal (midship section
Midship section: adalah bidang pada bagian tengah kapal yang diukur tepat membagi dua Lpp kapal.
Center line : adalah garis sumbu poros membujur kapal yang terletak tepat ditengah lambung kapal, membagi bidang kapal sama besar antara kiri & kanan.
Starboard side : sisi kanan kapal
Port side : sisi kiri kapal
Transverse Plane: adalah bidang yang didapatkan dengan memotong lambung kapal secara vertical tegak lurus segaris dengan center line.
Transverse Plane: adalah bidang yang didapatkan dengan memotong lambung kapal secara vertical tegak lurus segaris dengan midship line.
Waterline Plane : adalah bidang yang didapatkan dengan memotong lambung kapal secara horizontal segaris dengan waterline.

Naval Architect - Where the Art & Science meet..

2009-10-06T01:24:00.000-07:00

Sejarah perkapalan yang pertama kali tercatat mungkin adalah sejarah Nabi Nuh pada saat banjir besar melanda bumi, dimana sejarah tersebut tercatat pada kitab-kitab suci beberapa agama di dunia ini.
Tetapi dari sejarah ilmu perkapalan sendiri, kapal pada masa dahulu diperkirakan dibuat secara try & error oleh suku-suku yang tinggal disekitar pantai dan perairan, dimana semua aspek mulai dari material lambung, system penggerak dari dayung, layar sampai mesin dsb, serta system kemudi, stabilitas dll dimulai dengan percobaan-percobaan yang dilakukan oleh pembuat kapal (craftman) pada saat.
Pada abad ke-17 dimana Isaac Newton dan banyak ahli metamatika mulai meletakkan dasar-dasar pengetahuan yang kemudian dijadikan dasar pengembangan ilmu terapan termasuk juga ilmu perkapalan. Pierre Bouguer diakui sebagai bapak perkapalan modern, dimana pada tahun 1746 dengan dia terbitkan buku “Traite’ du Navire”. Dalam buku ini Bouguer meletakkan pondasi dari banyak aspek perancangan kapal (naval architect) yang kemudian dikembangkan pada abad ke-18 oleh Bernoulli, Euler dan Santacilla. Lagrange dan ilmuwan lain juga membuat banyak kontribusi tetapi penyumbang paling berperan adalah seorang Swedia, Frederick Chapman dimana dia menjadi pioneer dalam bidang tahanan kapal (ship resistance), dimana hasil kerjanya menjadi dasar bagi karya beasr William Froude seratus tahun kemudian. Pendekatan ilmiah terhadap ilmu perkapalan lebih maju di Eropa daratan daripada di Inggris sampai dengan sekitar tahun 1850.
Pada masa pertengahan hingga akhir abad ke-19, perkembangan ilmu pengetahuan perkapalan terjadi sangat cepat di Inggris dengan munculnya Scott Russel, Rankine dan Froude.
Adalah hal yang salah dengan menganggap bahwa dunia perkapalan telah sepenuhnya mengesampingkan sentuhan seni dan teknik pembuatan kapal tradisional, dan mengganti sepenuhnya dengan ilmu dan teori metamatis serta pendekatan science.
Pendekatan secara science adalah untuk beberapa hal, antara lain adalah telah terbukti bahwa hanya dengan pendekatan seni, kapal tidak memiliki ketahanan terhadap kecelakaan di laut serta menjamin proses perdagangan bahwa pemilik kapal akan mendapat nilai tambah yang terbaik. Science telah menunjukkan kontribusinya terhadap pengurangan yang signifikan terhadap hal-hal yang tidak diinginkan dari design kapal, disamping juga science tetap membutuhkan tambahan pengalaman yang terus menerus.
Pertanyaannya adalah “Art or Science?”, dan jawaban yang tepat adalah "Naval Architect is the Art and Science".

Sumber asli: disarikan dari basic ship theory

Jenis-Jenis Kapal Perang - Frigate (2)

2009-10-05T05:06:00.000-07:00

Istilah “frigate” (Italia:fregata – Spanyol/ Sicilia/ Katalonia/ Portugis: fragata – Belanda: fregat) berasal dari kawasan laut tengah pada akhir abad ke -15, istilah ini diarahkan untuk kapal layar tipe galleass yang agak kecil yang menggunakan dayung, layar dan mempunyai senjata ringan, dibangun sebagai kapal cepat dan memiliki kemampuan maneuver yang tinggi.
Pada tahun 1583, selama periode 80 tahun perang Habsburg (Perang kemerdekaan Belanda dari Spanyol tahun 1568–1648) yang juga meliputi Belanda Selatan, pendudukan pelabuhan yang dipakai sebagai basis kapal-kapal perang pribadi yang diijinkan oleh pemerintah pada saat itu (privateers), the dunkirkers atau dunkies privateers yang melayani kerajaan Spanyol pada saat itu memicu penyerangan terhadap pelayaran Belanda dan sekutunya. Untuk mencapai ini orang-orang Belanda mengembangkan kapal-kapal yang kecil, berkemampuan maneuver tinggi, kapal layar yang pada akhirnya disebut sebagi frigate. Karena beberapa angkatan laut mensyaratkan kapal dengan daya tahan yang lebih daripada kapasitas dunkirker frigate, maka pemakaian istilah ‘frigate’ berlaku lebih eksklusive pada kapal-kapal layar yang relatif cepat dan khusus hanya untuk berlayar.
Angkatan Laut Belanda adalah pihak pertama yang membangun frigate untuk samudera lepas (ocean-going frigate). AL Belanda memiliki tiga tugas pokok dalam perjuangannya menghadapi Spanyol yaitu: melindungi kapal-kapal niaga Belanda, memblokade pelabuhan-pelabuhan yang dikuasai Flander Spanyol sehingga merusak perdagangannya dan menahan kapal-kapal privateer Spanyol, serta untuk memerangi armada Spanyol dan menghalangi pendaratan pasukan. Dua tugas yang pertama mensyaratkan kapal memiliki kecepatan, sarat atau bagian bawah air lambung kapal (draft) yang pendek untuk perairan Belanda yang dangkal. Dan kemampuan kapal untuk membawa logistic yang cukup dalam rangka menjaga blockade. Tugas ketiga dari kapal-kapal tersebut mengharuskan kapal memiliki persenjataan berat, sehingga mampu menghadapi armada Spanyol. Kapal pertama dari tipe frigate yang memiliki kemampuan perang mumpuni ini dibuat sekitar tahun 1600 di Hoorn, Belanda. Pada akhir era 80 tahun perang, Belanda telah mengganti semua tipe kapal-kapal berat yang masih dipakai oleh Inggris dan Spanyol dengan kapal frigate yang lebih ringan, dengan sekitar 40 pucuk meriam dan berat sekitar 300 tons.
Effektifitas kapal-kapal frigate Belanda menjadi lebih terlihat pada saat Battle of Downs di tahun 1639, memicu negara lain, terutama Inggris, mengadospi inovasi yang sama.
Armada kapal yang dibangun oleh persemakmuran Inggris pada sekitar tahun 1650 secara umum mengandung unsur-unsur sebagai kapal frigate, kapal yang besar yang terdiri dari dua geladak disebut sebagai ‘great frigate’ dari dikelompokkan sebagai peringkat ke-3 (3rd rate ship). Kapal ini membawa 60 meriam, kapal-kapal ini besar dan mampu berperan sebagai ‘kapal besar (great ships)’ pada saat itu; tetapi kebanyakan frigate pada saat itu dipakai sebagi ‘cruiser’: kapal cepat yang independent. Istilah frigate pada akhirnya berimplikasi pada kapal dengan desain lambung panjang, yang mempunyai kecepatan dan juga membantu pengembangan taktik yang lebih luas pada peperangan laut.
Pada saat tersebut, desain kapal-kapal frigate berlanjut dengan dipakainya kembali dayung untuk menciptakan galley frigate.
Di Perancis sendiri istilah frigate menajdi kata sifat yang berarti ‘dibuat panjang dan rendah’.
Dengan adanya sistem peringkat (rating system) oleh AL Inggris di pertengahan abad ke-18, istilah ‘frigate” secara teknis terbatas pada kapal-kapal geladak tunggal yang termasuk dalam peringkat 5 (5th rate) , dan kapal-kapal dengan meriam kecil 28 inchi, frigate dikelaskan sebagai kapal peringkat 6 (6th rate ship).

Kapal Patroli Cepat TNI AL akan dipersenjatai Rudal

2009-10-05T04:46:00.000-07:00

JAKARTA - Kepala Staf Angkatan Laut Laksamana Tedjo Edhy Purdijatno mengatakan pihaknya akan mempersenjatai kapal-kapal patroli cepatnya dengan peluru kendali (rudal) untuk meningkatkan efek tangkal."Kapal-kapal patroli akan kita perbanyak dan dipersenjatai dengan rudal buatan China dan Rusia, secara bertahap," kata Tedjo Edhy Purdijatno, seusai menghadiri peringatan HUT ke-64 TNI di Mabes TNI Cilangkap, Jakarta, Senin (5/10).Tedjo mengatakan, kapal-kapal patroli tersebut akan dibuat dari bahan baja bukan lagi fiber. "Keterbatasan anggaran membuat kami harus sangat teliti dalam melakukan skala prioritas," ujarnya.Karenanya, kenaikan anggaran pertahanan pada 2010 sebesar Rp40,7 triliun akan difokuskan untuk meningkatkan kesiapan alutsista yang sudah ada, salah satunya mempersenjatai kapal patroli dengan rudal. "Selain itu, kami akan mengadakan alutsista kapal angkut dan kapal patroli, bukan kapal perang atau kapal selam, karena fokus anggaran pemerintah masih pada kesejahteraan rakyat," tuturnya.Kapal patroli, lanjut dia, dikerahkan untuk penjagaan dan pengamanan wilayah perbatasan laut RI dengan negara lain. Sedangkan, kapal angkut selain dapat digunakan untuk mobilitas pasukan dan logistik, dapat pula dipakai untuk mendukung penanganan bencana.Terkait penundaan dua kapal selam baru, Kepala Staf Angkatan Laut Tedjo mengatakan, pihaknya menyerahkan sepenuhnya pengadaan dua kapal selam pada pemerintah. "Sekarang kan prosesnya masih di Departemen Pertahanan, ya kita tunggu saja. Kami serahkan semuanya pada pemerintah," katanya.

Sumber : MEDIAINDONESIA.COM

Jenis-Jenis Kapal Perang - Frigate (1)

2009-10-01T00:00:00.000-07:00

'Frigate' adalah salah satu istilah untuk jenis kapal perang tertentu, istilah ini telah dipakai untuk kapal-kapal perang dari berbagai ukuran dan peran sejak beberapa abad yang lalu.
Pada abad ke -17, istilah ini dipakai untuk semua kapal perang yang mempunyai kecepatan dan kemamuan manuver (maneuverability) tinggi, deskripsi yang sering dipakai adalah 'frigate-built'. Istilah ini bisa juga berlaku untuk kapal-kapal perang yang membawa battery persenjataan utama yaitu meriam-mariam diatas geladak baik geladak tunggal ataupun dua geladak (dengan beberapa meriam-meriam yang lebih kecil biasanya dietakkan di bagian depan kapal (forecastle) dan anjungan belakang kapal (quarterdeck). Istilah ini sebelumnya dipakai secara umum untuk kapal-kapal yang berukuran terlalu kecil untuk diletakkan di garis depan pertempuran, tetapi secara kontradiksi, pada kenyataannya kapal-kapal di garis depan pertempuran di masa-masa awalnya sering juga disebut sebagai frigate, ketika kapal-kapal tersebut dibangun dengan tujuan sebagai kapal cepat.
Pada abad ke-18, istilah yang umum dipakai untuk kapal-kapal tempur secara umum sebagai “ship-of-the-line” (kapal perang besar yang dipakai digaris depan pertempuran) dan “square rigged” (kapal layar yang mempunyai layar utama pada sudut sisi kanan kapal, yang ditopang oleh tongkat horizontal yang terkait pada tiang-tiang layar) dengan kecepatan yang lebih tinggi dan persenjataan lebih ringan, yang dipakai untuk patroli dan kegiatan eskorta. Menurut definisi British Admirality, frigate adalah kapal-kapal dengan ukuran tertentu (rated ship) dengan sedikitnya 28 meriam, dengan persenjataan utama sampai dengan geladak utama menerusnya (single continuous deck – the upper deck), dan untuk 'ship of the line' memiliki dua atau lebih geladak menerus yang menopang unit-unit meriamnya.

Frigate tidak harus membawa semua jenis senjata (atau mempunyai semua jenis gunports) pada geladak bawahnya (lower deck); justru yang membingungkan adalah geladak bawah justru sering disebut sebagai “gun deck” oleh Angkatan Laut Inggris (yang oleh AL Amerika lebih sering disebut sebagai berth deck), bahkan untuk kapal-kapal frigate yang dimana mereka tidak membawa meriam atau tidak memiliki gunport sekalipun istilah ini tetap berlaku. Kedua tipe dapat dan biasanya membawa tambahan meriam yang lebih kecil di forecastle & quarterdecknya. Secara teknis, rated ship dengan meriam kurang dari 28 tidak diklasifikasikan sebagai frigate, tetapi sebagai “post ship”, tetapi pada umumnya kebanyakan post ship sering juga disebut sebagi frigate. Kesalahan pemakaian istilah yang sama juga terjadi pada kapal dua geladak yang lebih kecil yang terlalu kecil untuk diletakkan digaris depan pertempuran.
Pada akhir abad ke-19 (bermula sekitar tahun 1858 dengan dibangunnya prototypes oleh AL Inggris & Prancis), kapal frigate yang dipersenjatai ditipekan sebagai “ironclad warship” (kapal dengan lambung dilindungi baja bermesin uap dan berpenggerak baling-baling) yang merupakan tipe kapal terkuat pada saat itu. Istilah frigate tetap dipakai karena kapal tersebut tetap meletakkan persenjataan utama pada geladak tunggal utama menerusnya. Pada akhir abad ke-19 kapal-kapal perang terus dikembangkan dengan istilah frigate daripada “ship of the line”.
Pada dunia angkatan laut modern saat ini, frigate dipakai untuk melindung kapal perang lain atau kapal niaga, khususnya sebagai kapal penempur anti kapal selam (Anti-submarine Warfare /ASW) untuk kekuatan expedisi amphibi , grup replenishment dan konvoy niaga. Tetapi kapal-kapal yang diklasifikasikan sebagai “dubbed frigate” lebih tampak sebagai corvette, destroyer, cruiser dan bahkan battleship.Peringkat Komandan (Kaptain) kapal frigate ditentukan dari tipe kapal-kapal ini.

Beberapa Singkatan Dalam Bidang Maritim

2009-09-30T01:41:00.000-07:00

IMO : International Maritime Organization
ILLC : International Load Line Convention
IACS : International Associations of Classification Society
ILO : International Labour Organization
IGC Code : International Gas Carrier Code
IBC Code : International Bulk Carrier Code
IOPP : International Oil Pollution Prevention
IAPP : International Air Pollution Prevention
ISPP : International Sewage Pollution Prevention
ISPS Code : International Code for the Security of Port Facilities and Ship
ISM Code : International Safety Management Code
ITC : International Convention on the Tonnage Measurement of Ships
SOLAS : International Convention on the Safety Of Life At Sea
SAR : Search and Rescue
SART : Search & Rescue Radio Transponder
SOPEP : Shipboard Oil Pollution Emergency Prevention
SMPEP : Shipboard Marine Pollution Emergency Prevention
MARPOL : Marine Pollution Prevention
GMDSS : Global Maritime Distress and Safety System
DSC : Digital Selective Calling
EPIRB : Emergency Position Indicating Radar Beacon
PSC : Port State Control
FSC : Flag State Control
COLREG : Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea
VDR : Voyage Data Recorder

Beberapa Istilah dalam Perkapalan (1)

2009-09-30T01:32:00.000-07:00

Kapal (UU RI No 21 th 1992) adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digeraakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

Kelaiklautan kapal (UU RI No 21 th 1992) adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak kapal, serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu.

Administration (SOLAS 2004) adalah pemerintah suatu negara dimana sebuah kapal didaftarkan pada negara tersebut (memakai bendera negara tersebut), sering pula disebut sebagai flag administration.

Penumpang (SOLAS 2004) adalah setiap orang di kapal selain daripada: (i) Kapten /nahkoda kapal dan anak buah kapal (ABK) atau orang lain yang bekerja dikapal dalam kapasitas apapun untuk kepentingan bisnis dari kapal tersebut dan (ii) Anak-anak dibawah usia satu tahun.

Kapal penumpang (SOLAS 2004) adalah kapal yang mengangkut lebih dari dua belas orang penumpang.

Kapal kargo/barang (SOLAS 2004) adalah semua jenis kapal selain kapal penumpang.

Kapal tanker (SOLAS 2004) adalah kapal barang yang mempunyai konstruksi untuk atau disesuaikan untuk mengangkut barang cair dalam bentuk curah dalam kondisi yang tidak mudah ataupun mudah terbakar.

Kapal ikan (SOLAS 2004) adalah kapal yang dipakai untuk menangkap ikan, ikan paus, anjing laut, singa laut atau sumberdaya kehidupan lain di laut.

Kapal nuklir (SOLAS 2004) adalah kapal yang mempunyai pembangkit tenaga nuklir.

Kapal baru/ new ship (SOLAS 2004) adalah kapal yang peletakan lunasnya (keel laying) atau tahap konstruksi yang sama dengan peletakan lunas (lihat no. 13) dilakukan pada tanggal atau setelah 25 May
1980.

Kapal lama/ existing ships (SOLAS 2004) adalah kapal selain kapal baru.

Satu mil (SOLAS 2004) adalah jarak sepanjang 1.852 meter atau 6080 kaki.

Tanggal ulang tahun/ anniversary date (SOLAS 2004) adalah hari dan bulan pada setiap tahun yang berhubungan dengan tanggal akhir masa berlaku suatu sertifikat.

Tahap konstruksi yang sama dengan peletakan lunas (SOLAS) adalah: (i) Tahap konstruksi kapal yang bisa diidentifikasikan secara specific, dan (ii) Tahap assembling kapal yang telah mencapai 50 ton atau 1% dari perkiraan massa seluruh material struktur, dipakai yang mana yang lebih sedikit.

Sejarah Singkat Badan Klasifikasi Kapal

2009-09-29T22:59:00.000-07:00

Klasifikasi kapal adalah aktifitas yang bertujuan untuk mengategorikan kapal ke dalam suatu kelas-kelas tertentu. Sejarah klasifikasi kapal, dimulai sekitar tahun 1760-an, dari sebuah coffe shop milik Edward Lloyd di London, pada saat itu di kedai kopi tersebut banyak berkumpul orang-orang yang dalam bisnisnya berhubungan dengan dunia perkapalan, mulai dari pelaut, pemilik kapal sampai dengan pihak asuransi. Sampai akhirnya timbul ide dari Edward Lloyd untuk melakukan pencatatan (registrasi) terhadap kapal-kapal yang pemiliknya sering berkumpul di kedai kopinya. Dan singkat kata dari daftar kapal tersebut yang akhirnya terbentuklah Lloyd’s Register of Shipping (LRS) pada tahun 1760.
Pada awalnya kapal-kapal tersebut dikelaskan dengan kelas A,B,C,D sesuai dengan kondisi kapal tersebut sesuai dengan penilaian para surveyornya yang kebanyakan merupakan para mantan kaptain kapal. Sampai pada akhirnya diterbitkanlah rule LRS yang pertama, rule ini dipakai sebagai standard teknis untuk pengklasifikasian kapal, dan terus menerus dilakukan penelitian dan pengembangan sesuai dengan teknologi dan perkembangan dunia perkapalan. Bahkan pada saat ini telah diterbitkan pula LR rule untuk kapal perang.
Dan LRS terus berkembang sampai dengan saat ini dengan berbagai diversifikasi inspeksi teknisnya tidak hanya terbatas dengan kapal, tetapi juga fasilitas apung seperti FPSO (Floating Production Storage & Offloading Unit), FSO (Floating Storage & Offloading Unit), MODU (Mobile Offshore Drilling Unit), platform serta di railway, transportasi, pembangkit listrik dan bidang industri yang lain
Dan kemudian beberapa badan klasifikasi berdiri di negara lain seperti Bureau Veritas (BV) di Perancis yang didirikan pada tahun 1826, Det Norske Veritas (DNV) di Norwegia pada tahun 1864, Germanischer Lloyd (GL) pada 1867 di Jerman, serta beberapa negara di luar Eropa seperti Jepang dengan berdirinya Nipon Kaiji Kyokai (Class NK) pada tahun 1899 dan di Amerika Serikat berdiri American Bureau of Shipping (ABS) tahun 1862. Pada saat ini telah banyak berdiri badan klasifikasi di berbagai negara yang bekerja terutama untuk kapal-kapal berbendera atau yang dimiliki pemilik lokal negara tersebut.
Beberapa dari badan klasifikasi ini berasosiasi membentuk suatu asosiasi internasional yang disebut IACS (International Association Classification Society) yang merupakan salah satu anggota komite teknis dari IMO.
Anggota IACS pada saat ini adalah:
Lloyd's Register of Shipping (LRS) berdiri 1760 di London , Inggris
Bureau Veritas (BV) berdiri 1828 di Paris, Perancis
Registro Italiano Navale (RINA) berdiri 1861 di Genoa, Italia
American Bureau of Shipping (ABS) berdiri 1862 di Houston, Amerika Serikat
Det Norske Veritas (DNV) berdiri 1864 di Oslo, Norwegia
Germanischer Lloyd (GL) berdiri 1867 di Hamburg, Jerman
Nippon Kaiji Kyokai (NKK) berdiri 1899 di Tokyo, Jepang
Russian Maritime Register of Shipping (Российский морской регистр судоходства) berdiri 1913 di St Petersburg, Russia
China Classification Society (CCS) berdiri 1956 di Beijing, RRC
Korean Register of Shipping (KR) berdiri 1960 di Daejeon, Korea Selatan

Badan-badan klasifikasi anggota IACS mempunyai suatu sistem prosedur yang standard dalam hal-hal yang mendasar seperti pola training surveyor, kode etik dan banyak hal lainnya terutama dalam hal prosedur operasionalnya.

Untuk memastikan system tersebut secara konsisten diterapkan oleh masing-masing anggotanya maka IACS melakukan audit setidaknya satu kali setiap tahun pada setiap anggotanya.

Disamping itu banyak lagi badan klasifikasi di negara lainnya yang diluar organisasi IACS, antara lain:
Hellenic Register of Shipping (HRS) berdiri 1919 di Pireus, Yunani
Indian Register of Shipping* (IRS) berdiri 1975 di Mumbai, India
Polish Register of Shipping (PRS) berdiri 1936 di Gdańsk, Polandia
Croatian Register of Shipping (CRS) berdiri 1949 di Split, Kroasia
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) berdiri 1964 di Jakarta, Indonesia
Registro Internacional Naval (RINAVE) berdiri 1973 di Paris, Perancis
Brazilian Register of Shipping (RBNA) berdiri 1982 di Rio de Janeiro, Brazil
International Register of Shipping (IROS) berdiri 1993 di Miami, Amerika Serikat
Iranian Classification Society (ICS) berdiri 2007 di Tehran, Iran
Catatan:* Associated member of IACS

Badan-badan klasifikasi ini bisa mengajukan diri untuk menjadi anggota IACS, dan kemudian jika hasil audit IACS menyatakan bahwa badan ini bisa diterima maka akan diterapkan suatu periode dimana badan klasifikasi ini dijadikan anggota sementara sebelum dianyatakan sebagai anggota tetap.
Begitu pula sebaliknya, jika suatu badan klasifikasi anggota IACS ditemukan melakukan hal yang tidak sesuai dengan prosedur IACS maka bisa jadi sebagai sanksi badan klasifikasi tersebut dikeluarkan dari keanggotannya di IACS, tentu saja ada prosedur-prosedur tertentu dan pengukuran tingkat penyimpangan yang spesifik yang telah diatur internal IACS.

Kelaiklautan Kapal

2009-09-29T22:56:00.000-07:00

Kelaiklautan (seaworthiness) sebuah kapal secara teknis (diluar status hukum dan pengawakannya), selama ini dinilai dari integritas struktur dan kekuatan lambung serta seberapa baiknya fungsi kerja sistem dalam kapal tersebut, seperti sistem propulsi & kemudi, power generation, navigasi & komunikasi, pemadam kebakaran, dll.
Adapun acuan untuk menilai hal-hal tersebut diatas, adalah sejauh mana kapal dapat memenuhi persyaratan teknis klasifikasi kapal (classification rules), serta persyaratan-persyaratan dari peraturan IMO (International Maritime Organization – yaitu salah satu badan dari Perserikatan Bangsa-Bangsa yang fokus dalam bidang keselamatan jiwa dan pencegahan pencemaran di laut).
Persyaratan klasifikasi lebih fokus kepada persyaratan dan kalkulasi teknis terhadap suatu konstruksi lambung kapal, stabilitas, permesinan, kelistrikan dan sistem penunjang operasi kapal yang lain, seperti sistem boiler, sistem kemudi, dll.
Peraturan IMO sendiri lebih bertitik berat kepada keselamatan jiwa di laut dengan adanya aturan tentang Safety of Life At Sea – SOLAS dan pencegahan pencemaran di laut yang mengacu pada Marine Pollution Prevention – MARPOL serta beberapa peraturan international lain yang diadopsi, seperti peraturan garis muat (International Load Line Convention, 1966), pencegahan tabrakan di laut (Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea - COLREG), dan peraturan yang secara spesifik berlaku untuk type kapal tertentu seperti IGC Code (International Gas Carrier Code) untuk kapal-kapal pengangkut gas dalam bentuk cair (liquefied gas), IBC Code International Bulk Carrier Code) untuk kapal kapal curah.
Serta ada peraturan-peraturan tambahan dari negara tempat kapal tersebut teregister (flag administration).
Semua peraturan dan persyaratan kapal diluar persyaratan klasifikasi lebih dikenal dengan peraturan statutory.

Kapal

2009-09-29T22:20:00.000-07:00

Kapal menurut UU RI No 21 th 1992 adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.
Indonesia sendiri adalah negara kepulauan dimana kapal merupakan sarana transportasi yang memegang peranan sangat vital dalam proses perpindahan manusia & barang antar pulau di negara ini. Lancar atau tidaknya transportasi antar pulau akan sangat mempengaruhi kegiatan perekonomian negara secara nasional, dimana kelancaran dapat diarahkan pada ketersediaan armada kapal, ketersediaan sarana pelabuhan dan alat pendukungnya, kelaiklautan kapal maupun dukungan faktor diluar hal-hal tersebut seperti kondisi cuaca yang baik dan keamanan daerah perairan dan pelabuhan serta dukungan aparat pemerintah sebagai regulator pelayaran di negara ini.
Jika semua faktor tersebut diatas dapat diupayakan secara optimal maka secara langsung transporatsi laut akan berjalan dengan optimal, dan akan berefek terhadap pertumbuhan ekonomi dan mendukung meningkatnya kehidupan & kesejahteraan rakyat Indonesia.
Kapal secara teknis terikat oleh banyaknya peraturan yang arahnya adalah untuk menjaga tingkat kelaiklautan kapal tersebut yang diharapkan kapal akan berada dalam kondisi tingkat keselamatan yang layak sesuai dengan batasan teknis operasi kapal itu. Kelaiklautan kapal menurut UU RI No 21 th 1992 adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak kapal, serta penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu. Peraturan-peraturan teknis yang mengikat kapal antara lain adalah peraturan badan klasifikasi dan peraturan pemerintah flag state administration yang biasanya adalah adopsi dari konvensi internasional seperti SOLAS (Safety Of Life At Sea), MARPOL (Marine Pollution Prevention), COLREG (International Convention on Collision Prevention), dan banyak lagi konvensi internasional yang diadopsi dari International Maritime Organization (IMO).