HOVERCRAFT KARTIKA

Hovercraft adalah suatu kendaraan yang berjalan di atas bantalan udara (air cushion). Bantalan udara tersebut ditimbulkan dengan cara meniupkan udara ke ruang bawah kapal (plenum chamber) melalui skirt (sekat yang lentur) sehingga tekanan udara di dalam plenum chamber lebih tinggi daripada tekanan udara luar sehingga timbul gaya angkat.


Untuk menggerakkan kapal bantalan udara, digunakan gaya dorong yang diperoleh dari baling-baling seperti pada pesawat udara. Gaya angkat kapal ini bekerja pada penampang yang luas, sehingga tekanan terhadap tanah atau air (ground pressure) yang ditimbulkan tidak besar. Dengan demikian, kendaraan ini dapat berjalan di atas lumpur, air maupun daratan dengan membawa beban yang cukup berat. Karena tidak adanya kontak langsung antara hovercraft dan permukaan daratan atau air, maka hambatan yang terjadi kecil sehingga hovercraft dapat melaju dengan kecepatan tinggi.

Saat ini TNI-AD telah mampu menciptakan Hovercraft sendiri, Hovercraft ini merupakan hasil karya Litbang Bekang TNI AD yang bermitra dengan Kabindo dan PT Sri Rejeki Isman, dan diberi nama Hovercraft KARTIKA. bahkan Hovercraft ini pernah dipamerkan di dipelataran display statis depan Hall pameran Indo-Defence 2010, pada hari Rabu (10/11) hingga Sabtu (13/11) tahun 2010 yang lalu.


Berbeda dengan Landing Craft Air Cushion (LCAC) yang digunakan marinir AS, Kartika menggunakan struktur material sandwich composite pada lambungnya dan open loop dengan Finger Skirt pada bantalan craftnya. Ditenagai oleh 2 buah mesin diesel berkekuatan 330Hp dengan thrust engine 2x502Hp, hovercraft ini ditengarai mampu dipacu hingga kecepatan 20-25 knot (cruising speed) dengan endurance 7 jam. Muatan maksimum yang bisa diangkut hingga 3 ton, sehingga sanggup membawa 1 mobil truck 3/4.


Hovercraft yang diberinama Kartika ini memiliki dimensi panjang 14,2m, lebar 7m dan tinggi 3,1m. Untuk propeller menggunakan variabel pitch control dengan sistem belt transmision, sedangkan daya angkatnya (lifter) dan pengendalinya memakai sistem centrifugal fan yang terhubung dengan hydraulic motor.


Fungsi utamanya untuk mengangkut pembekalan TNI. Tapi Hovercraft ini juga bisa dimanfaatkan untuk misi kemanusian, misalnya menyalurkan bantuan ke daerah-daerah yang sulit dijangkau, Hovercraft Kartika juga mampu menerjang ombak dengan ketinggian 1,2 meter. Hovercraft mampu beroperasi hingga tujuh jam, dengan bahan bakar 1,2 ton Solar, juga masih mampu menerjang ombak di atas ketinggian tersebut..

Mengenai daya angkut Hovercraft Kartika dapat mengangkut beban 5,5 ton. Meski dalam spesifikasinya tertulis 3 ton. Itu juga masih dapat ditambah.

Surce: http://cba.ditbekangad.mil.id

Tahanan Kapal (Ship Resistance)

Tenaga yang diperlukan kapal untuk melaju di air sangat tergantung bagaimana effisiensi dari system propulsinya terhadap tahanan (resistance) yang diterima oleh kapal tersebut. Tahanan kapal adalah fungsi yang sangat komplek tergantung dari variable bentuk lambung, displacement dan kecepatan.
Beberapa komponen tahan kapal yang Utama adalah:
- Tahanan gesek (frictional resistance)
- Tahanan tekanan (form resistance)
- Tahanan gelombang (wave resistance)
- Tahanan tambahan di gelombang (added resistance in wave)
- Tahanan Udara (air resistance)

Tahanan gesek
Tahanan gesek adalah tahanan yang diterima kapal pada saat melaju yang dihasilkan akibat gesekan antara kulit lambung kapal (ship shell) dengan air. Partikel air yang terdapat pada lapisan batas (boundary layer) mengalami percepatan karena adanya kecepatan lambung kapal, sehingga menyebabkan drag karena friksi partikel air tersebut. Boundary layer ini akan semakin menebal, apalagi jika lambung kapal tidaklah streamline, seperti tumbuhnya tritip & fouling.
Tahanan friksi kapal yang terkecil adalah pada saat kapal dalam kondisi baru dan kemudian akan bertambah seiring dengan semakin kasarnya permukaan lambung karena aplikasi cat yg berlapis-lapis, kerusakan lambung (deformasi, dll), korosi (pitting, dll). Hal-hal ini menyebabkan turunnya kecepatan kapal dan effisiensi secara gradual.


Tahanan tekanan (form)
Momentum kapal (Momentum = massa X kecepatan) akan mendorong air kesisi samping haluan kapal dan hal ini mengakibatkan meningkatnya tekanan air pada haluan kapal. Dan tekanan ini juga akan meningkat di bagian buritan kapal, yang mana tekanan baru akan turun jika boundary layer hilang.

Tahanan Gelombang
Tahanan ini merupakan hasil dari system gelombang sepanjang lambung kapal yang terjadi karena perbedaan tekanan tadi. Pada kapal-kapal yang didesign dengan bulbous bow akan mereduksi wave-making resistance ini secara signifikan, karena bulbous bow akan menghasilkan system gelombang tersendiri yang akan mengintervensi system gelombang kapal secara negative. Dan intervensi dari kedua system gelombang ini akan saling meniadakan masing-masingnya.


Tahanan tambahan di gelombang (added resistance in wave), type tahanan ini adalah hasil dari olah gerak kapal pitching, having dan rolling.

Tahanan Udara,
Tahanan udara yang dialami kapal akan sangat tergantung dari design architecture kapal diatas air yang dilihat secara vertical, dan dapat berubah-ubah seiring naik turunnya sarat (draft) kapal.

Bagaimanapun juga untuk komponen tahanan added resistance in wave dan tahanan udara adalah sangat tergantung bagaimana arah laju gelombang dan arah angin yang dihadapi oleh kapal dalam pelayarannya.

Beberapa hal yang dilakukan untuk mengurangi tahanan gesek/friksi karena pertumbuhan tritip pada permukaan lambung kapal, adalah aplikasi cat anti fouling (AF coat) yang dilakukan sebelum kapal turun dari docking. Dimana cat AF ini akan menghambat laju pertumbuhan tritip, sehingga menjaga lambung kapal tetap bersih dan mengurangi potensi timbulnya hambatan friksi yang besar. Yang perlu dicatat adalah saat ini IMO/ Marpol telah menerbitkan peraturan tentang pemakaian cat AF harus tanpa adanya kandungan TBT (tributilyn) pada cat karena bahan tersebut merupakan bahan pencemar.

Z-Grade Quality Material (Through Thickness Property)

Sudah menjadi Sunatulloh, bahwa proses pengelasan akan menghasilkan tegangan (stress) pada pelat induk. Dimana tegangan tersebut dapat menyebabkan timbulnya cacat retak. Retak/ pembukaan material yang mempunyai arah paralel terhadap permukaan logam disebut sebagai lamellar tearing, cacat ini akan menyebabkan kerusakan material pada posisi tegak lurus ketebalan pelat.


Lamellar tearing, secara kamus arti kata “lamellar” adalah lapisan tipis, membran atau jaringan berbentuk pelat. Sedangkan “tear” adalah tertarik sobek manjadi beberapa bagian. Sehingga lamellar tearing pada material dapat diartikan sebagai keretakan material akibat pengelasan yang berbetuk lapisan yang terletak di dalam material dan searah permukaan material pelat tersebut. Lamellar tearing ini pada umumnya terjadi pada material pelat baja rolled, dimana ini adalah kondisi berbahaya yang terjadi ketika material pelat yang mempunyai sifat kelenturan yang rendah (low ductility) yang dilas secara tegak lurus terhadap arah ketebalan pelat tersebut.
Keretakan ini dapat terjadi dimana:
- Regangan (strain) karena kontraksi akibat perubahan suhu terjadi pada arah ketebalan pelat (through thickness direction of plates)
- Atau adanya inklusi/sisipan material non-metal yang berupa bidang lapisan tipis dimana bentuk utama dari sisipan (planar) tersebut searah dengan permukaan pipa. Sehingga regangan (strain) akibat kontraksi tersebut akan memaksa inklusi non-metal tadi sebagai pemicu untuk membentuk bukaan planar pada arah pararel terhadap permukaan pelat.

Pada struktur baja yang dilas, dimana pada posisi beban ditanggung tegak lurus terhadap permukaan pelat, lamellar tearing dapat menjadi penyebab awal kerusakan struktur yang lebih besar.
Pada level kualitas pelat baja normal, biasanya pengujian telah dilakukan searah rollingnya (memanjang pelat – sumbu x) maupun tegak lurus arah rollingnya (melebar pelat – sumbu y), dan property material pada arah tegak lurus ketebalan pelat (sumbu z) tidak disebutkan.

Dengan teknologi produksi yang khusus pada saat ini serta pengurangan kandungan belerang, kebanyakan pabrikan baja telah mempunyai kemampuan untuk memproduksi pelat baja dengan property untuk arah ketebalan pelat (sumbu z) tersebut, dimana pelat dengan jenis ini disebut sebagai material dengan kualitas Z-grade. Material Z-grade Quality ini meminimalisir resiko terjadinya lamellar tearing, karena material ini mempunyai ketahanan (ductility) yang lebih pada arah tebalnya disbanding dengan material kualitas normal grade.


Untuk mengetahui sejauh mana ketangguhan sifat-sifat (property) material Z grade quality ini, dilakukan pengujian tarik yang spesifik (searah sumbu Z) pada sample material, dimana jika menghasilkan reduction area yang tinggi maka material ini dapat dikategorikan mempunyai Z grade quality yang baik.

Tentu saja prosedur pengujian dan berapa besar nilai minimal reduction area yang harus didapat supaya material tersebut dapat dikategorikan baik/ tidak, harus mengacu pada standard industri yang berlaku.
Beberapa standard industri a.l: ASTM D7291, EN 10164 atau Rule badan klasifikasi seperti GL, BV, LR, ABS atau DNV juga menyediakan prosedur pengujian serta criteria keberterimaan untuk material dengan kategori Z-grade quality ini.


Sekilas jika meninjau GL Rule for Material & Welding - Section1: Steel Plates, Strips and Bars, dimana disitu untuk category Z-grade material ditentukan berdasar reduction area yang dihasilkan pada saat pengujian tarik sample dengan orientasi searah tebal material (seperti gambar diatas). Ada 2 kategori Z-grade material menurut GL rule, yaitu Z25 dan Z35, dimana Z25 adalah jika reduction area yang dihasilkan sebesar 25% minimum, sedang untuk Z35 reduction area yang dihasilkan minimum harus sebesar 35%.

Pengujian dilakukan pada 3 specimen uji tarik (Z direction), dimana salah satunya boleh kurang dari 25% tetapi masih harus lebih besar dari 20% untuk Z25. Sedang untuk Z35 salah satu specimen boleh kurang dari 35% tapi masih harus lebih besar dari 25%.


Pemakaian material ini umum diterapkan pada struktur bangunan lepas pantai, kapal ataupun floating unit sperti FPSO, FSO dan FSRU, yang biasanya dipakai pada bagian struktur yang mengalami beban vertical terhadap ketebalan pelat/material, seperti doubler plate pada koneksi antara deck plate dengan stool topside production module.

Pembangkit Listrik Tenaga Tikus (PLTT)

Posting kali ini gak terlalu serius, cape serius terus. Btw, ini sebetulnya lintasan ide aja.. liat-liat kok banyak banget tikus itu sliweran di jalan, apalagi klo sudah malem. Terus mau diapakan hewan jenis rodentia itu. Beberapa pengrajin sudah bikin jaket dari kulit tikus dan yang parah lagi ada yg dibikin sate atau bakso... rumornya sih(saya sendiri belum pernah ketemu & gak berharap ketemu...)

Terus kadang muncul isu krisis energi, energy kok krisis... Lha hukum kekekalan energy itu kan intinya berbunyi spt in: "Energy tidak dapat diciptakan atau dimusnahkan, tetapi dapat dirubah dari bentuk yang satu ke bentuk yang lain". Jadi misal energy panas bisa dirubah jadi energy mekanik lewat proses di mesin uap, dsb. Terus krisis darimana? wong jumlahnya tetap? bentuknya aja yang lain..

Lha ini konsep merubah energy dari yang banyak tersedia & belum termanfaatkan.. ya tikus itu tadi. Konsepnya adalah merubah energy mekanik menjadi energy listrik.. cuma energy mekanik kita dapat dari tikus yang disuruh lari di roller wheel, terus diconnect ke dinamo via belt..

Just a light idea.. nothing more...

Foto-Foto MODU Deep Water Horizon Pada Saat Terbakar

sumber: http://visboo.com/deepwater-horizon-in-flames.html

Catamaran sebagai Kapal Anti Ranjau

Ini gara-gara browsing di google.. ketemu flash file tugas akhir saya di perpustakaan kampus… judulnya ”Analisa Teknik Pemakaian Catamaran untuk Kapal Penyapu Ranjau sebagai Sarana Penunjang Keamanan Wilayah Perairan Indonesia”. Jadinya re-memorize… data utama kapal pembanding tulisan ini diambil dari KRI Pulau Rengat (PRE 711) salah satu dari 2 kapal penyapu ranjau kelas Tripartite milik TNI-AL (yg juga MCM vessel standard NATO). Karena 10 MCM yang lain, dari total 12 unit MCM vessel milik Armada RI adalah kelas Condor ex Jerman Timur. Tapi terus terang, jangan lalu dibayangkan tulisan skripsi tersebut sebagai tulisan yang canggih, karena fokusnya bukan pada sistem & peralatan penunjang perang anti ranjau seperti sensor, command, control, information and weapon. Tapi tulisan ini lebih kepada analisa teknis bagaimana jika kapal anti ranjau dibangun diatas platform kapal dengan lambung ganda yang lebih dikenal sebagai twin hull atau catamaran. Twin hull.. bukan double hull lho...

Pada tulisan ini kapal penyapu ranjau yang didesign adalah sekelas coastal Mine Counter Measure (MCM) vessel. Pertimbangan design lambung catamaran dari kapal penyapu ranjau didalam tulisan ini lebih didasarkan pada ide adanya ketersediaan geladak yang lebih luas dari catamaran dibanding kapal lambul tunggal (monohull), draft catamaran yang relative kecil dan stabilitas yang cukup baik, meskipun cenderung kaku pada olah gerak (manouverability) dan period oleng kapal.

Sedikit mengulas tentang beberapa type ranjau laut, yang ,mana faktor ini juga menjadi salah satu dasar pertimbangan design, merujuk pada kondisi medan seperti apa kapal tersebut akan beroperasi.
Ranjau laut dibagi menjadi beberapa jenis a.l:

Ranjau jangkar (anchor sea mine), dimana ranjau tersebut ditambat ke dasar laut dengan menggunakan jangkar, rata-rata detonatornya dengan fungsi sentuh. Sehingga pada saat lambung kapal menyentuhnya ranjau tersebut akan meledak. Jenis ranjau ini adalah ranjau konvensional. Ada lagi yang disebut sebagai ranjau pintar (smart mine) dimana fungsi peledakannya dengan indiksi yang ditangkap sensornya, atau biasa disebut sebagai influence mine, ada juga capsulated torpedo (CAPTOR) dan Sea Launch Mobile Mine (SLMM). Influence mine akan aktif berdasarkan indikasi getaran, medan magnet, displacement air disekitarnya sesuai dengan sensor yg dipasang padanya.

Captor sendiri sebetulnya adalah torpedo yang dimasukkan dalam tabung kemudian diletakkan didasar laut. Dilengkapi dengan sonar pasif yang akan bekerja terus memonitor laut disekitarnya, jika sonar pasif tersebut menangkap suatu objek bergerak (kapal selam terutama) maka sonar tsb berubah fungsi menjadi sonar aktif dan sekaligus menjadi locator dari object tersebut. Kemudian torpedo didalam container akan dilepaskan menuju sasaran. Captor sengaja didesign sebagai penghancur kapal selam, dan bisa diletakkan oleh wahana apa saja, baik kapal selam, kapal permukaan atau bahkan pesawat.
Sedikit berbeda dengan captor, SLMM juga merupakan ranjau yang digeletakkan didasar laut, hanya metode peluncuran SLMM yang melalui tabung torpedo kapal selam, dan relative untuk perairan yang lebih dangkal dibanding captor.

Dari sisi system detonasinya, ranjau dapat dibagi menjadi ranjau sentuh (konvensional) dan system sensor, baik dari displacement, getaran atau medan magnet tadi (smart mine).

Dari dasar ancaman ini, menjadi pertimbangan bahwa kapal penyapu ranjau harus mempunyai draft/displacement kecil untuk menghindari ranjau jangkar dan ranjau dengan sensor displecement, frekuensi getaran lambung akibat pengaruh mesin propulsi yang harus serendah mungkin untuk menghindari ranjau dengan sensor getaran, serta bahan lambung harus anti magnet untuk menghindari ranjau magnetis.

Persyaratan tersebut secara teknis mampu disediakan oleh type lambung catamaran. Karena catamaran menyediakan draft kecil, disamping keungguulan lain dimana catamatran juga memiliki geladak yang jauh lebih luas sehingga banyaknya peralatan pada deck party (deck utama pada bagian buritan kapal yang berfungsi sebagai pusat aktifitas penyapuan/ buru ranjau) seperti decompression chamber, peralatan selam, PAP atau ROV (Remotely Operated Vehicle) untuk demolisi ranjau, drone, dll yang reatif memakan tempat disamping kebutuhan space untuk pergerakan personel.

Disamping ketersediaan draft kecil oleh catamaran, untuk mengurangi getaran lambung di air maka system propulsi electric (retractable propulsion) akan dipakai pada operasi anti ranjau, retractable propulsion lebih sebagai penunjang pada saat operasi penyapuan/ buru ranjau dimana mesin induk akan non-aktif pada tahap ini. Selain itu juga sebagai antsipasi ranjau magnet maka lambung kapal dilengkapi system degaussing sebagai tambahan dari pemakaian material composite pada struktur lambungnya, yang biasanya menggunakan fiber reinforced plastic (FRP).


Hanya mungkin seberapa besar pengaruh frekuensi periode rolling dan maneuverability lambung terhadap fleksibilitas operasi kapal dan pengaruhnya terhadap peralatan yang mungkin perlu diteliti lebih lanjut. Tetapi secara umum catamaran layak dipakai sebagai host platform kapal anti ranjau (MCM vessel), baik fungsinya sebagai sapu ranjau (mine sweeper), buru ranjau (mine hunter) ataupun fungsi kombinasi dari keduanya. Atau bahkan kemampuan seabed scanningnya dapat dipakai untuk fungsi non-militer seperti SAR (cari kapal atau pesawat yang tenggelam), hydrographic survey, dan lain-lain.

"Latest Edition" Standard

Acapkali kita temukan pada saat membaca atau mereview sebuah dokumen teknis seperti spesifikasi dan prosedur, istilah “Latest Edition” untuk menunjukkan referensi acuan yang paling up date.

Sebagai contoh kalimat: “… all provision of welding requirements of latest edition of the API 1104 standard shall be fulfilled…” Dimana disini dimaksudkan bahwa pihak yang melaksanakan proses pengelasan harus memenuhi semua persyaratan teknis sesuai dengan standard API 1104* edisi yang terbaru. (Note - API : American Petroleum Institute – API 1104 Welding of Pipeline and Related Facilities).

Dari contoh kalimat diatas tentunya mempunyai maksud yang baik dimana proyek akan diusahakan untuk memenuhi persyaratan teknis yang tinggi dan paling mutakhir dengan mengadopsi standard pengelasan edisi terbaru. Tetapi satu hal yang perlu disadari dari suatu standard industri adalah standard akan selalu mengalami perubahan dan pemutakhiran. Hal ini sangat bergantung kepada perkembangan industry dan kemajuan teknologi dimana standard itu hidup, yang kemudian perkembangan tersebut dituangkan dalam standard edisi-edisi terbitan berikutnya – bisa jadi periodic tahunan, dua tahunan ataupun yang umum memang tidak selalu terbit secara periodik.

Untuk proyek-proyek dengan jangka panjang (multi years) pemakaian istilah “latest edition” dapat berpotensi menimbulkan perselisihan dalam proses berjalannya proyek. Sebagai contoh bisa saja terjadi perselisihan antara project owner dengan contractor/vendor, dimana pada saat penerbitan order atau tandatangan kontrak suatu proyek mengacu pada standard terbitan terbaru pada saat itu. Tetapi kemudian, terbitlah standard yang lebih baru lagi dalam perjalanan waktu proyek tersebut. Hal ini sedikit banyak akan menimbulkan pertanyaan bagi beberapa pihak apakah yang diacu adalah standard diawal proyek atau standard yang baru terbit. Karena standard yang baru terbit ini sekarang yang menjadi “the latest edition”.

Jika harus bertahan di standard edisi awal proyek maka secara legal/kontraktual hal ini adalah pelanggaran karena standard tersebut bukan lagi menjadi yang “latest edition”, tetapi jika mengikuti standard yang baru terbit maka banyak efek yang akan ditimbulkan seperti perubahan design, kenaikan harga karena perubahan persyaratan, keterlambatan waktu penyelesaian, dll.

Memang pada umumnya hal ini tidak akan menjadi hal yang sangat ekstrem karena skala perubahannya akan tergantung seberapa besar perubahan pada standard tersebut dan sejauh mana standard yang berubah tersebut mempengaruhi proyek, karena proyek pada umumnya memakai banyak standard acuan.

Untuk itu sebaiknya pemakaian frasa “latest edition” bagi suatu dokumen proyek dihindari, lebih baik menetapkan langsung tahun terbitan edisi yang terbaru, seperti API 5L:2007, ISO 9001:2008, dll. Atau sebagai alternative mungkin bisa juga disebutkan “latest edition when contract signed” tetapi tentunya pihak legal yang lebih mengetahui tentang bahasa kontraktual...