Pembangkit Listrik Tenaga Tikus (PLTT)

Posting kali ini gak terlalu serius, cape serius terus. Btw, ini sebetulnya lintasan ide aja.. liat-liat kok banyak banget tikus itu sliweran di jalan, apalagi klo sudah malem. Terus mau diapakan hewan jenis rodentia itu. Beberapa pengrajin sudah bikin jaket dari kulit tikus dan yang parah lagi ada yg dibikin sate atau bakso... rumornya sih(saya sendiri belum pernah ketemu & gak berharap ketemu...)

Terus kadang muncul isu krisis energi, energy kok krisis... Lha hukum kekekalan energy itu kan intinya berbunyi spt in: "Energy tidak dapat diciptakan atau dimusnahkan, tetapi dapat dirubah dari bentuk yang satu ke bentuk yang lain". Jadi misal energy panas bisa dirubah jadi energy mekanik lewat proses di mesin uap, dsb. Terus krisis darimana? wong jumlahnya tetap? bentuknya aja yang lain..

Lha ini konsep merubah energy dari yang banyak tersedia & belum termanfaatkan.. ya tikus itu tadi. Konsepnya adalah merubah energy mekanik menjadi energy listrik.. cuma energy mekanik kita dapat dari tikus yang disuruh lari di roller wheel, terus diconnect ke dinamo via belt..

Just a light idea.. nothing more...

Foto-Foto MODU Deep Water Horizon Pada Saat Terbakar

sumber: http://visboo.com/deepwater-horizon-in-flames.html

Catamaran sebagai Kapal Anti Ranjau

Ini gara-gara browsing di google.. ketemu flash file tugas akhir saya di perpustakaan kampus… judulnya ”Analisa Teknik Pemakaian Catamaran untuk Kapal Penyapu Ranjau sebagai Sarana Penunjang Keamanan Wilayah Perairan Indonesia”. Jadinya re-memorize… data utama kapal pembanding tulisan ini diambil dari KRI Pulau Rengat (PRE 711) salah satu dari 2 kapal penyapu ranjau kelas Tripartite milik TNI-AL (yg juga MCM vessel standard NATO). Karena 10 MCM yang lain, dari total 12 unit MCM vessel milik Armada RI adalah kelas Condor ex Jerman Timur. Tapi terus terang, jangan lalu dibayangkan tulisan skripsi tersebut sebagai tulisan yang canggih, karena fokusnya bukan pada sistem & peralatan penunjang perang anti ranjau seperti sensor, command, control, information and weapon. Tapi tulisan ini lebih kepada analisa teknis bagaimana jika kapal anti ranjau dibangun diatas platform kapal dengan lambung ganda yang lebih dikenal sebagai twin hull atau catamaran. Twin hull.. bukan double hull lho...

Pada tulisan ini kapal penyapu ranjau yang didesign adalah sekelas coastal Mine Counter Measure (MCM) vessel. Pertimbangan design lambung catamaran dari kapal penyapu ranjau didalam tulisan ini lebih didasarkan pada ide adanya ketersediaan geladak yang lebih luas dari catamaran dibanding kapal lambul tunggal (monohull), draft catamaran yang relative kecil dan stabilitas yang cukup baik, meskipun cenderung kaku pada olah gerak (manouverability) dan period oleng kapal.

Sedikit mengulas tentang beberapa type ranjau laut, yang ,mana faktor ini juga menjadi salah satu dasar pertimbangan design, merujuk pada kondisi medan seperti apa kapal tersebut akan beroperasi.
Ranjau laut dibagi menjadi beberapa jenis a.l:

Ranjau jangkar (anchor sea mine), dimana ranjau tersebut ditambat ke dasar laut dengan menggunakan jangkar, rata-rata detonatornya dengan fungsi sentuh. Sehingga pada saat lambung kapal menyentuhnya ranjau tersebut akan meledak. Jenis ranjau ini adalah ranjau konvensional. Ada lagi yang disebut sebagai ranjau pintar (smart mine) dimana fungsi peledakannya dengan indiksi yang ditangkap sensornya, atau biasa disebut sebagai influence mine, ada juga capsulated torpedo (CAPTOR) dan Sea Launch Mobile Mine (SLMM). Influence mine akan aktif berdasarkan indikasi getaran, medan magnet, displacement air disekitarnya sesuai dengan sensor yg dipasang padanya.

Captor sendiri sebetulnya adalah torpedo yang dimasukkan dalam tabung kemudian diletakkan didasar laut. Dilengkapi dengan sonar pasif yang akan bekerja terus memonitor laut disekitarnya, jika sonar pasif tersebut menangkap suatu objek bergerak (kapal selam terutama) maka sonar tsb berubah fungsi menjadi sonar aktif dan sekaligus menjadi locator dari object tersebut. Kemudian torpedo didalam container akan dilepaskan menuju sasaran. Captor sengaja didesign sebagai penghancur kapal selam, dan bisa diletakkan oleh wahana apa saja, baik kapal selam, kapal permukaan atau bahkan pesawat.
Sedikit berbeda dengan captor, SLMM juga merupakan ranjau yang digeletakkan didasar laut, hanya metode peluncuran SLMM yang melalui tabung torpedo kapal selam, dan relative untuk perairan yang lebih dangkal dibanding captor.

Dari sisi system detonasinya, ranjau dapat dibagi menjadi ranjau sentuh (konvensional) dan system sensor, baik dari displacement, getaran atau medan magnet tadi (smart mine).

Dari dasar ancaman ini, menjadi pertimbangan bahwa kapal penyapu ranjau harus mempunyai draft/displacement kecil untuk menghindari ranjau jangkar dan ranjau dengan sensor displecement, frekuensi getaran lambung akibat pengaruh mesin propulsi yang harus serendah mungkin untuk menghindari ranjau dengan sensor getaran, serta bahan lambung harus anti magnet untuk menghindari ranjau magnetis.

Persyaratan tersebut secara teknis mampu disediakan oleh type lambung catamaran. Karena catamaran menyediakan draft kecil, disamping keungguulan lain dimana catamatran juga memiliki geladak yang jauh lebih luas sehingga banyaknya peralatan pada deck party (deck utama pada bagian buritan kapal yang berfungsi sebagai pusat aktifitas penyapuan/ buru ranjau) seperti decompression chamber, peralatan selam, PAP atau ROV (Remotely Operated Vehicle) untuk demolisi ranjau, drone, dll yang reatif memakan tempat disamping kebutuhan space untuk pergerakan personel.

Disamping ketersediaan draft kecil oleh catamaran, untuk mengurangi getaran lambung di air maka system propulsi electric (retractable propulsion) akan dipakai pada operasi anti ranjau, retractable propulsion lebih sebagai penunjang pada saat operasi penyapuan/ buru ranjau dimana mesin induk akan non-aktif pada tahap ini. Selain itu juga sebagai antsipasi ranjau magnet maka lambung kapal dilengkapi system degaussing sebagai tambahan dari pemakaian material composite pada struktur lambungnya, yang biasanya menggunakan fiber reinforced plastic (FRP).


Hanya mungkin seberapa besar pengaruh frekuensi periode rolling dan maneuverability lambung terhadap fleksibilitas operasi kapal dan pengaruhnya terhadap peralatan yang mungkin perlu diteliti lebih lanjut. Tetapi secara umum catamaran layak dipakai sebagai host platform kapal anti ranjau (MCM vessel), baik fungsinya sebagai sapu ranjau (mine sweeper), buru ranjau (mine hunter) ataupun fungsi kombinasi dari keduanya. Atau bahkan kemampuan seabed scanningnya dapat dipakai untuk fungsi non-militer seperti SAR (cari kapal atau pesawat yang tenggelam), hydrographic survey, dan lain-lain.

"Latest Edition" Standard

Acapkali kita temukan pada saat membaca atau mereview sebuah dokumen teknis seperti spesifikasi dan prosedur, istilah “Latest Edition” untuk menunjukkan referensi acuan yang paling up date.

Sebagai contoh kalimat: “… all provision of welding requirements of latest edition of the API 1104 standard shall be fulfilled…” Dimana disini dimaksudkan bahwa pihak yang melaksanakan proses pengelasan harus memenuhi semua persyaratan teknis sesuai dengan standard API 1104* edisi yang terbaru. (Note - API : American Petroleum Institute – API 1104 Welding of Pipeline and Related Facilities).

Dari contoh kalimat diatas tentunya mempunyai maksud yang baik dimana proyek akan diusahakan untuk memenuhi persyaratan teknis yang tinggi dan paling mutakhir dengan mengadopsi standard pengelasan edisi terbaru. Tetapi satu hal yang perlu disadari dari suatu standard industri adalah standard akan selalu mengalami perubahan dan pemutakhiran. Hal ini sangat bergantung kepada perkembangan industry dan kemajuan teknologi dimana standard itu hidup, yang kemudian perkembangan tersebut dituangkan dalam standard edisi-edisi terbitan berikutnya – bisa jadi periodic tahunan, dua tahunan ataupun yang umum memang tidak selalu terbit secara periodik.

Untuk proyek-proyek dengan jangka panjang (multi years) pemakaian istilah “latest edition” dapat berpotensi menimbulkan perselisihan dalam proses berjalannya proyek. Sebagai contoh bisa saja terjadi perselisihan antara project owner dengan contractor/vendor, dimana pada saat penerbitan order atau tandatangan kontrak suatu proyek mengacu pada standard terbitan terbaru pada saat itu. Tetapi kemudian, terbitlah standard yang lebih baru lagi dalam perjalanan waktu proyek tersebut. Hal ini sedikit banyak akan menimbulkan pertanyaan bagi beberapa pihak apakah yang diacu adalah standard diawal proyek atau standard yang baru terbit. Karena standard yang baru terbit ini sekarang yang menjadi “the latest edition”.

Jika harus bertahan di standard edisi awal proyek maka secara legal/kontraktual hal ini adalah pelanggaran karena standard tersebut bukan lagi menjadi yang “latest edition”, tetapi jika mengikuti standard yang baru terbit maka banyak efek yang akan ditimbulkan seperti perubahan design, kenaikan harga karena perubahan persyaratan, keterlambatan waktu penyelesaian, dll.

Memang pada umumnya hal ini tidak akan menjadi hal yang sangat ekstrem karena skala perubahannya akan tergantung seberapa besar perubahan pada standard tersebut dan sejauh mana standard yang berubah tersebut mempengaruhi proyek, karena proyek pada umumnya memakai banyak standard acuan.

Untuk itu sebaiknya pemakaian frasa “latest edition” bagi suatu dokumen proyek dihindari, lebih baik menetapkan langsung tahun terbitan edisi yang terbaru, seperti API 5L:2007, ISO 9001:2008, dll. Atau sebagai alternative mungkin bisa juga disebutkan “latest edition when contract signed” tetapi tentunya pihak legal yang lebih mengetahui tentang bahasa kontraktual...

Pertumbuhan Industri Kapal Dalam Negeri Meningkat 15 %

Surabaya - Pertumbuhan Industri kapal dalam negeri mulai bangkit dan terus mengalami peningkatan hingga 15 persen. Bahkan, saat ini sekitar 30 tender kapal akan dimenangkan oleh industri kapal lokal.

Hal ini diungkapkan Menteri Perindustrian, MS Hidayat, usai menyaksikan penandatangan nota kerjasama antara PT DOK dan Perkapalan Surabaya (DPS) dengan PT Pertamina di PT DPS, Jalan Perak Barat Surabaya, Kamis (26/8/2010).

"Saat ini pertumbuhan industri perkapalan mulai bangkit dan sedang berkonsolidasi,"
katanya.

Hidayat juga mengungkapkan, kebangkitan ini berdampak terhadap keuntungan yang besar. Menurutnya, lebih kurang 30 tender yang kemungkinan akan dimenangkan industri kapal lokal.

Hidayat menambahkan, pertumbuhan industri perkapalan sendiri akan terus berkembang
hingga 5 tahun kedepan. "Untuk akhir tahun ini kemungkinan akan ada puluhan sekitar
5-15 persen," pungkasnya.

Source:http://surabaya.detik.com/read/2010/08/26/164022/1428762/466/pertumbuhan-industri-kapal-dalam-negeri-meningkat-15-?y991102465

Kapal Non Konvensi (Non Convention Ship)

Kembali ke definisi kapal, dimana menurut UU RI No 21 th 1992 kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

Jelas sekali menurut UU ini, semua kendaraan air adalah kapal. Tetapi sedikit meninjau ketentuan umum dari konvensi internasional IMO – terutama SOLAS & ILLC - yang banyak diadopsi oleh negara-negara didunia ini termasuk Indonesia, disini terlihat konvensi internasional tersebut lebih fokus aplikasinya untuk kapal-kapal dengan jalur pelayaran internasional. Adalah suatu hal yang wajar jika konvensi tersebut membatasi kriteria kapal-kapal yang wajib terkena peraturanya dikarenakan sangat sulit untuk membuat satu peraturan dasar yang dapat mencakup berbagai jenis dan ukuran kapal beserta kondisi operasinya.

Seperti disebut diatas bahwa karena konvensi internasional tersebut lebih membatasi diri untuk kapal dengan internasional voyage, sehingga menjadikan kapal dengan kriteria dibawah ini tidak terikat pada aturan konvensi tersebut.

SOLAS (Safety Of Life At Sea) tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini:
- Kapal perang dan kapal pasukan
- Kapal kargo dengan tonase kurang dari 500GT
- Kapal yang tidak digerakkan dengan peralatan mekanis.
- Kapal kayu yang dibangun secara primitive (tradisional)
- Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan
- Kapal Ikan

Demikian juga ILLC (International Load Line Convention), yang tidak berlaku untuk kriteria kapal dibawah ini:
- Kapal perang
- Kapal baru dengan panjang kurang dari 24 meter
- Kapal “existing” dengan tonnage kurang dari 150GT
- Yacht yang tidak dipakai untuk perdagangan
- Kapal Ikan

Karena kapal-kapal dengan kriteria diatas tidak tercakup dalam aturan konvensi, maka istilah yang umum diberikan untuk kapal-kapal tersebut, yaitu Kapal Non-konvensi atau “Non-convention Ship”.

Secara logika, berarti konvensi diatas tidak menyediakan peraturan spesifik yang berfungsi sebagai standard jaminan kelayakan dan keselamatan kapal-kapal non-konvensi tersebut. Dalam hal ini adalah menjadi kewajiban pemerintah suatu negara untuk memastikan bahwa ada dan tersedianya sutau peraturan spesifik yang menjamin kelayakan kapal-kapal non-konvensi di wilayah negaranya.

Kalau kembali merujuk pada text dari UU RI No 21 th 1992 diatas, maka disini jelas bahwa pemerintah memang mempunyai kewajiban cakupan yang lebih luas daripada apa yang disediakan oleh konvensi internasional. Karena UU no 21/1992 tersebut mencakup semua kapal tanpa memandang batasan criteria seperti diatas.

Sehingga penerbitan Kepmenhub no. KM65/2009 tentang Standard Kapal Non-konvensi pada September 2009 lalu adalah suatu langkah maju pemerintah sebagai upaya mencapai standard keselamatan pelayaran yang lebih baik. Mengingat beberapa negara dikawasan ini telah memiliki peraturan sejenis sejak beberapa tahun yang lalu, antara lain Singapura yang sembilan belas tahun lebih dulu dengan adanya Merchant Shipping Act(Non-Convention Ships) Safety Regulations, yang terbit tahun 1990.

Bagaimanapun juga keterlambatan bukan menjadikan alasan bagi kita untuk tidak bisa menjadi yang terbaik, sekarang tergantung bagaimana komitmen semua stake holder perkapalan & pelayaran di Indonesia untuk menggapainya.

Tank or Waterborne Vehicles..?

In 1951, when the Soviet Union was on its high, authorities had an idea of building special floatation devices for tanks. First sample workpieces for T-54 tank were made at in 1952, and, some several weeks later tests were carried out on the Oka river. In the next two years trial test at the sea were conducted. And in 1957, eventually, the floatation device was passed into service.


There were supposed to be as many as 187 (according to the amount of tanks) floatation devices on the strength of the motor rifle division.
Along with that working activities of building floatation devices for T-55 and 3SU-57-2 tanks were lead. In 1959 at plants №342 and №174 there were working activities of commoning of floatation devices carried out. In 1960, an upgraded floatation device PST-U (universal one) was put into service.


PST-U consisted of five pontoons that were filled with plastic foam. Total weight of the device was 10 tonnes. Buoyancy reserve (with T-54 tank) was 40%. Maximum speed of tank with the floating device was 19 km/h ashore and 12 km/h afloat. The floating device was equipped with its own fuel tanks with a capacity of 500 litres; equal to coverage of 60-80 kilometers distance without any tank’s fuel consumption.


Water obstacles traverse could be done with sea disturbance of 5 points and tank gunnery with 1.5 points. Together with tank it was possible to carry a landing troops crew of 25 people (40 for 3SU-57-2) though gunnery with the crew aboard was prohibited. A floatation device mounting could be carried out in as less as 35 minutes and its release was performed in no time at all. PST-54 floatation device was carried by four ZIS-151 trucks.

In 1962 there were test of light-weighted floatation device PS-1 for T-55 carried out. Its total weight was 5.5 tonnes, its maximum speed was 13.7 km/h afloat and 25 km/h aground while it could cover up to 100 kilometers. The floatation device was carried by two trucks.
After it lots of new tests were performed and many different upgraded kinds of floatation devices (some of them for heavy tanks) were constructed.


In the end of 1950’s there was engineering of high-velocity landing floatation devices with underwater wings commenced. The floatation device comprised two motor boats (with displacement of 12 tonnes each) which helped to boost speed of a waterborne vehicle to 30 knots. Every motor boat had engine with 1000 hp/h. First prototypes were made in 1961.

In 1967-1968 two production prototypes passed tests and mass production began. The Baltic and the Black Sea region battalions were equipped with these floatation devices right away.

Source: englishrussia.com