Russian “Ecranoplanes”

An “ekranoplan” literally “screen plane” is a vehicle resembling an aircraft, but operating solely on the principle of ground effect. Ground effect vehicles (GEV) fly above any flat surface, with the height above ground dependent upon the size of the vehicle.


During the Cold War, ekranoplans were sighted for years on the Caspian Sea as huge, fast-moving objects. The name Caspian Sea Monster was given by U.S. intelligence operatives who had discovered the huge vehicle, which looked like an airplane with the outer halves of the wings removed. After the end of the Cold War, the “monster” was revealed to be one of several Russian military designs meant to fly only a few meters above water, saving energy and staying below enemy radar.
The KM, as the Caspian Sea Monster was known in the top secret Soviet military development program, was over 100 m long (330 ft), weighed 540 tonnes fully loaded, and could travel over 400 km/h (250 mi/h), mere meters above the surface of the water.


The important design principle is that wing lift is reduced as operating altitude of the ekranoplan is increased (see ground effect). Thus it is dynamically stable in the vertical dimension. Once moving at speed, the ekranoplan was no longer in contact with the water, and could move over ice, snow, or level land with equal ease.



These craft were originally developed by the Soviet Union as very high-speed (several hundred km/hour) military transports, and were mostly based on the shores of the Caspian Sea and Black Sea. The largest could transport over 100 tonnes of cargo. The development of ekranoplans was supported by Dmitri Ustinov, Minister of Defence of USSR. About 120 ekranoplans (A-90 Orlyonok class) were initially planned to enter military service in the Soviet Navy. The figure was later reduced to less than thirty vehicles, planned to be deployed mainly for the Black and the Baltic Soviet navies. Marshal Ustinov died in 1985, and the new Minister of Defence Marshal Sokolov effectively ceased the funding for the program. The only three operational A-90 Orlyonok ekranoplans built (with renewed hull design) and one Lun-class ekranoplan remained at a naval base near Kaspiysk.



The all photos above were made during the Soviet Era, when the Soviet state had money and desire to experiment with this strange ekranoplanes. These days almost none of the left in working condition.
On these photos made by Russian blogger Bu33er you can see the one of the last ekranoplans “Orlyonok” being transported by the tow-boat across the Volga river to one of the entertainment parks of Moscow, where it would be probably installed as another monument for never to be returned Soviet times and achievements.

Source: http://englishrussia.com/index.php/2007/06/21/ekranoplans/

Concept Lamborghini Ship

http://www.fununzip.com/?p=438

Giant Ship For Whale Watching

Celebrity PhA Floating Instrument Platform (FLIP) ship is a floating instrument platform and manned research vessel that is 355 feet long. The FLIP has been widely used to study the acoustics of whales and other marine mammals, the effects of seismic waves on the water, and heat exchange between the atmosphere and the ocean. It works by being towed out to sea and having one end submerged. The instruments and crew are located in a portion of the ship that remains above the surface of the ocean. This giant ship is most impressive.


Source: http://bezbrige.com/index.php/WoW/giant-ship-for-whale-watching.html

Menristek Resmikan Kapal Survei Pemetaan Dasar Laut Buatan ITS

Jakarta - Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan Nasional(Bakorsurtanal) meluncurkan kapal survei. Kapal survei itu berjenis Katamaran atau lunas ganda dan bernama KM Tanjung Perak.
Peresmian dilakukan oleh Menristek Suharna Suryapranata di Pelabuhan Marina, Ancol, Jakarta Utara, Kamis (25/3/2010). Kapal dengan lebar 7,7 meter dengan panjang 22,4 meter ini merupakan produk dalam negeri yang merupakan buatan Institut Teknologi Surabaya (ITS) (koreksi: Institut Teknologi Sepuluh Nopember).. Kapal ini dilengkapi dengan teknologi komunikasi seperti GPS, radio, radar komunikasi dan peta elektronik.

KM Tanjung Perak mampu melakukan survei hidrografi yang bisa mengukur hingga kedalaman 60 meter di bawah permukaan laut. Diharapkan dengan adanya kapal ini, survei pemetaan dasar laut yang dilakukan oleh Bakosurtanal menjadi terbantu. "Dengan segala kecanggihan dan kelebihan yang dimiliki kapal ini, tugas-tugas pemetaan Bakosurtanal untuk menjangkau kawasan laut Indonesia lebih mudah dan lebih cepat selesai," ujar Menristek saat meresmikan kapal dengan menggunting pita.

Hadir dalam peresmian tersebut Kepala Bakosurtanal Rudolf W Matindas. Menristek dan Kepala Bakosurtanal sempat menjajal kapal tersebut dengan meninggalkan Pantai Marina.
Pantauan detikcom, di dalam kapal ada ruang tamu, kamar tidur yang berisi 3 ranjang sehingga dapat menampung 6 orang, ada dapur, toilet dan ruang kemudi yang cukup besar. Kapal tersebut berwarna putih.
(nik/fay)

source:detiknews.com

FSRU Design Consideration - Topside Production Module

Proses module dari sebuah FSRU terdiri dari sistem vaporisasi/regasifikasi, metering, unloading, turret, seawater intake dan bagian-bagian utilitas. Fabrikasi dari modul-module proses biasanya dilaksanakan secara pararel dengan proses pembangunan struktur lambung. Setiap struktur module haruslah dirancang sedemiakian rupa sehingga tahan terhadap olah gerak FSRU, baik dengan pondasi yang tetap atau sliding terhadap lambung. Topside module tersebut, termasuk system perpipaannya juga harus memperhitungkan defleksi lambung yang terjadi akibat beban gelombang dan kondisi muatan. Deck Utama dari FSRU juga harus cukup kuat untuk menahan berat dari topside production modules yang terpasang diatasnya, meskipun FSRU topside mudules tidak seberat apa yang biasa terpasang pada FPSO.
Sistem Regasifikasi. Vaporizer - Kapasitas dari system vaporizer ini menjadi factor Utama dari keseluruhan performa dari FSRU. LNG vaporisasi dilakukan dengan mengambil panas dari air laut. Dengan LNG bertekanan tinggi (High Pressure - HP) dari HP pumps, gas alam yang tervaporisasi tsb dapat menjaga tekanan untuk tetap tinggi. Pertimbangan rancangan umum yang diambil dari vaporizer ini adalah performa kapasitas vaporisasi, korosi, kekuatan mekanis, thermal load, apek pemeliharaan, factor installasi, afak olah gerak lambung dan factor keselamatan. Vaporizer ini harus deirancang untuk tetap mempunyai aliran yang uniform terlepas adri gerakan lambung yang terjadi. Vaporizer akan memerlukan air laut dalam jumlah besar, dan keefisienan peralatan dan system pipa akan sangat penting dalam hal performa gasifikasi ini.
HP dan LP pump. Fungsi dar LP pump akan mirip dengan yang ada di terminal penerima onshore, dan biasanya ketangguhan operasi mereka cukup terbukti. HP pump dirancang untuk operasi maksimum yang flexible dan alas an keselamatan. Logika-logika keselamatan dari HP pump seharusnya dipersiapkan terangkai dengan system vaporisasi.


Boil Off Gas (BOG) Compressor/ Re-condenser/Flare. BOG adalah LNG pada system yang berubah menjadi gas kembali, BOG dapat dapat di rekondensasi dengan BOG compressor dan system rekondensasi. BOG berhubugan dengan sub-cooled LNG pada wadah rekondensasi dan berkondensi. Pemakaian system rekondensasi akanlebih ekonomis dari sisi pemakaian tenaga listrik dibandingkan dengan mengembalikan BOG ke vaporizer gas outlet, dengan HP compressor. Jumlah maksimum BOG dihasilkan pada saat LNG unloading, dimana jumlah tersebut terdiri dari BOG normal, tambahan BOG yang dihasilkan dari cargo pums, unloading arms, perpipaan dan pergeseran uap LNG di dalam tank selama proses unloading. Tetapi pergeseran uap LNG di dalam tank tersebut dapat dipndahkan ke LNG carrier tanpa menggunakan BOG compressor. Sehingga dalam perancangan ukuran BOG compressor, factor pergeseran uap LNG ini tidak diperhitungkan. Untuk mengantisipasi dengan situasi yang abnormal seperti kegagalan peralatan, perubahan tekanan mendadak dan kondisi off-design, maka dipersiapkanlah sebuah flare system.

Source: Saduran dari:
OTC14098-Design Development of FSRU from LNG Carrier & FPSO Construction Experiences

FSRU Design Consideration - Sistem Lambung

Sistem Lambung (Hull System). Perhitungan lambung FSRU didasarkan pada kapasitas regasification, kapasitas kapal LNG (LNG carrier) dan jarak angkut kapal LNG tersebut, kemudian dihitung jumlah kapal LNG yang dibutuhkan. Dari data kapasitas regasification dan jumlah kapal LNG yang telah dihitung tadi – termasuk dengan memperhitungkan keterlambatan kedatangan kapal LNG – maka kapasitas FSRU dapat ditentukan. Dari kapasitas FSRU yang telah ditentukan tersebut, selanjutnya ukuran utma FSRU dapat diketahui. Selanjutnya adalah penentuan turret system, letak accommodation, flare tower, regasification module, power generation dan offloading sytemnya.
Sistem Penambatan(Turret Mooring). Hal yang paling mendasar dari sistem penambatan adalah performa FSRU ini dalam mempertahankan kemampuannya dalam posisi yang tetap (station keeping performance), dimana performa ini akan mendukung bagaimana performa operasi dari FSRU ini. Sebetulnya hal ini tergantung bagimana kondisi lokasi (seastate) dari FSRU ini, yang akan menentukan mooring system yang sesuai untuk dirancang pada fasilitas ini. Design prosedur mooring system ini akan mirip dengan apa yang biasa dipakai pada FPSO. Sebagaimana mooring system ini akan berhubungan langsung dengan kemapuan bertahan (survivability) dan mempunyai konskuensi terhadap keselamatan (safety) fasilitas, maka analysis mendalam berdasar kondisi spesifik lokasi harus dibuat.
Sea Keeping. Sea-keeping analisis terhadap adalah salah satu bagian yang sangat penting dalam perancangan FSRU, karena performa ini kan berefek pada ketersediaan plant diatas FSRU. Dikarenakan karakteristik yang inherent pada FSRUini, maka ketersediaan operasi regasification haruslah sangat tinggi, kecuali keseluruhan jaringan kerja LNG tersebut terkait dengan FSRU lain atau adanya back-up dari onshore terminal. Pada kondisi cuaca buruk, operasi gasification tetap dapat bekerja, meskipun operasi un-loading dari LNG carrier tidak dapat dilakukan sementara. Gerakan & percepatan FSRU harus diminimalisir untuk meneydiakan kondisi kerja dan kenyamanan tinggal dari crew diatas fasilitas tersebut. Analisa sea-keeping, seperti rolling, pitching dan kombinasi antara keduanya perlu dibuat untuk melihat response FSRU dari gerakan-gerakan tersebut. Dari response gerakan dan kondisi spesifik lapangan, maka gasification dan ketersediaan operasi un-loading dari LNG dapat dihitung. Sebuah pendorong buritan (stern thruster) dapat digunakan untuk memfasilitasi kapal LNG pada saat akan sandar di FSRU tersebut (untuk kondisi side by side unloading operation). Adapun untuk kondisi FSRU harus berputar mengikuti arah angin & arus (weathervaning), stern thruster ini akan menahan haluan FSRU dalam batas-batas yang telah ditentukan.
Operasi Bongkar Muat LNG (LNG unloading). Operasi unloading adalah operasi tersulit pada FSRU, dimana side by side operasi unloading adalah tidak mungkin untuk kondisi laut yang sedang bergejolak (harsh environment). Tetapi pada kondisi seastate yang agak tenang (mild seastate), adalah hal yang mungkin untuk dilakukan oleh kapal LNG konvensional tanpa harus melakukan modifikasi pada fasilitas bongkar muat depan (bow unloading facility), untuk operasi tandem pada FSRU. Sea state adalah batasan untuk operasi bongkar muat side by side bagi FSRU, jika sea state pada kondisi bergelombang besar, maka dapat diperlukan waktu bagi kapal LNG sampai dengan sekitar 2-3 hari untuk menuggu laut menjadi tenang. Pada perancangan kapasitas simpan dari FSRU, waktu tunggu ini menjadi salah factor pertimbangan juga, unutk operasi bongkar muat side by side, kombinasi analysis gerakan (motion analysis) dari FSRU dan kapal LNG juga diperlukan.
Struktur / Sistem Muatan. Sistem penyimpanan muatan dengan tipe membrane adalah hal yang umum, dimana system membrane ini mengadopsi teknologi rancangan kapal LNG konvensional. Dalam perancangan structure lambung dari FSRU, banyak dari prosedur perancangan kana diadopsi, seperti analisa kelelahan struktur dan distribusi temperature dari cargo tank. Sebagaimana design LNG cargo tank akan diperlakukan dalam berbagai level muatan, muali dari kosong hingga penuh, maka kekuatan dari lambung terhadap beban pergerakan cairan (sloshing) harus diperhitungkan. Tetapi berbeda dari kapal LNG yang berlayar pada lautan bebas, FSRU telah dirancang untuk kondisi laut yang spesifik, kondisi spesifik site inilah yang dijadikan avuan untuk perhitungan beban sloshing tersebut.

Disarikan dari OTC14098: Design Development of FSRU from LNG Carrier and FPSO Construction Experiences

Floating Storage Regasification Unit (FSRU) - Terminal LNG terapung

FSRU: Floating Storage Regasification Unit, adalah floating unit untuk LNG (Liquified Natural Gas) yang tidak hanya sebagai alternatif teknis dari LNG terminal yang telah ada selama ini, tetapi dari sudut pandang lain, unit ini bisa memberikan alternatif solusi dalam hal ekonomi dan fisibilitinya.
Dengan telah terbukti keandalan dari onshore LNG terminal dalam beberapa dekade terakhir ini, dan dengan semakin maraknya perkembangan teknologi "floater" seperti FPSO /FSO dalam duapuluh tahunan terakhir ini, ditambah dengan telah terbuktinya keandalan dan ekonomisnya aplikasi teknologi penyimpanan LNG cair dalam lambung (steel hull storage LNG) pada kapal-kapal pengangkut LNG (LNG Carrier). Dengan pengalaman yang cukup panjang dari ketiga teknologi diatas, maka suatu yang wajar jika secara alamiah terbersitlah ide untuk membuat suatu floating terminal LNG yang andal, aman dan ekonomis, dengan mengkombinasikan teknologi yang berbeda dari ketiga sector tersebut.
Sebagaiana FPSO, perkembangan teknologi FSRU juga menuntut adanya independensi & kerjasama antara banyak pihak, mulai dari perusahaaan Migas, engineering, galangan kapal, vendor & supplier fasilitas yang specific seperti turret mooring, offloading system, dll. Kesemua aspek ini akan memepengaruhi keseluruhan aspek keselamatan & intergritas dari FSRU ini.
Karakteristik dari FSRU.
Lokasi. Tidak seperti umumnya fasilitas offshore, kebanyakan FSRU cenderung ditempatkan dekat dengan consumer, power plant atau bahkan onshore LNG terminal, sehingga lokasi fasilitas ini dekat dengan garis pantai. Jadi tidaklah normal untuk mendesign FSRU untuk segala kondisi seastate.
Floating Environment. FSRU dirancang pada dasarnya sebagai fasilitas apung, dan design prosedurnya tidaklah jauh berbeda dengan FPSO, sehingga banyak dari konsep design FPSO yang bisa diadopsi untuk ini. Tetapi pada beberapa kasus, peralatan yang biasa dipakai untuk onshore LNG terminal tidak bisa diaplikasikan pada FSRU dikarenakan perbedaan lingkungan ini.
Area Requirement. Dengan terbatasnya area diatas fasilitas FSRU ini, dibandingkan dengan onshore LNG terminal, maka konsep design dan arrangement fasilitas juga harus mempertimbangkan factor ini.
Keselamatan. Faktor keselamatan yang unik, merupakan kombinasi antara floating fasilitas – mooring, collision, capsize – sebagaiman FPSO dan factor keselamatan onshore LNG terminal harus dijadikan pertimbangan. Disamping itu factor keselamatan spesifik dari unit ini sendiri, seperti sistem muatan temperature rendah (cryogenic containment system) dan faktor penanganan muatan cair cryogenic pada kondisi terapung juga menjadi faktor pertimbangan yang signifikan.

related post link (FPSO): http://smallshipyard.blogspot.com/2009/10/fpso-design-consideration-posting-1.html